Reprogrammation moteur voiture- Guide

Guide d’introduction à la configuration, à la programmation et à la programmation des puces de carte ECU à effectuer soi-même (à l’aide de l’éditeur HEX)

 

La PARTIE 1 de cet article parlera des bases de l’ECU. Vous devez d’abord vous familiariser avec ces informations avant de tenter de coder (comme indiqué dans la PARTIE 2).

La PARTIE 2 montre comment programmer l’ECU via un logiciel de codage HEX.

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Tout d’abord, une introduction au guide de base des débutants dans le monde de l’automobile et ce que vous devez savoir:

L’ECU de votre voiture est comme son cerveau. Pour que votre voiture puisse offrir les meilleures performances, vous devez la garder en parfait état à tout moment.

C’est la seule façon de s’assurer que vous obtenez le meilleur à la fois la conduite et la manipulation. Les voitures modernes n’ont pas de commandes manuelles. De nos jours, une technologie sophistiquée est incorporée sous la forme de commandes informatisées qui guident et assurent la performance du moteur.

Chaque fois que vous effectuez une intervention physique, les données relatives à une telle intervention sont enregistrées dans les banques de mémoire de l’ordinateur de votre voiture.

L’ordinateur utilise les données cartographiées pour déterminer les conditions de contrôle optimales dans lesquelles le moteur devrait fonctionner.

L’ECU mélange à travers les tonnes de données qui lui parviennent sous la forme de lectures pour décider de la ligne de conduite qui devrait être prise par le moteur pour assurer une conduite idéale. L’ECU indique à votre moteur non seulement ce qu’il faut faire mais aussi comment le faire. Ainsi, l’ECU afin de faire un diagnostic précis sur le contrôle du moteur utilise des données stockées.

Même si vous avez effectué des modifications dans votre voiture, l’ECU continue d’avoir une entrée des anciennes données qui sont stockées dans sa mémoire. Ces anciennes données ne sont plus crédibles car elles se rapportent à des conditions qui existaient avant la modification.

Les données d’entrée à l’ECU doivent se rapporter à la situation post-modification des composants et pièces introduits, tout en effectuant la modification. Cela signifie que vous devez effacer les anciennes données de la mémoire et que les nouvelles données relatives à la modification postérieure doivent être enregistrées dans la mémoire de l’ECU en les mappant dans de nouvelles lectures. C’est la raison pour laquelle la réinitialisation de l’ECU est essentielle pour une performance optimale après toute modification dans votre voiture.

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Au moment où vous avez effectué la modification, vous devez supprimer les données existantes dans la mémoire de votre ECU. Vous devez ensuite fournir de nouvelles données sur les conditions qui sont apparues après la modification. L’ECU doit fonctionner sur les données nouvellement acquises car ces nouvelles données reflètent les vraies conditions après la modification.

Vous devriez être bien familiarisé avec l’art vital de réinitialiser l’ECU de votre voiture. Vous devez laisser votre ECU s’adapter à la nouvelle situation résultant de la modification. Laissez votre ECU réapprendre et performer.

Maintenant, l’étape à effectuer est de purger les anciennes données et de réinitialiser votre ECU. Cela lui permet de s’adapter à de nouvelles pièces et d’effectuer également des modifications après la modification. Pour réinitialiser l’ECU, il vous suffit de débrancher la connexion du câble de la batterie négative. Théoriquement, il est préférable de le laisser dans cet état déconnecté aussi longtemps que vous le pouvez. Pratiquement le laisser déconnecté du jour au lendemain est plus que suffisant.

Après avoir laissé le câble déconnecté pendant un temps suffisant, vous devez connecter le câble. Démarrez la voiture et maintenez-la en marche pour qu’elle se réchauffe. Cela ne prendrait pas plus de 10 minutes au maximum en été. Une fois que vous avez fait cela, vous avez terminé la réinitialisation de l’ECU. Arrêtez le moteur.

Vous pouvez maintenant utiliser votre voiture quand vous en avez envie. La réinitialisation de l’ECU est terminée.

Vous devriez vous rappeler quelques points lorsque vous faites le réglage de l’ECU. Un point important que vous devez garder à l’esprit est de ne pas réinitialiser l’ECU lorsque vous utilisez des additifs pour carburant ou des carburants d’octane différents de ceux que vous utilisez normalement. L’idée n’est pas de réinitialiser l’ECU lorsque vous utilisez quelque chose dans votre voiture que vous n’utilisez pas normalement. Vous devez préparer l’ECU pour être adapté uniquement aux conditions qu’il devrait normalement rencontrer. Cela permettrait également de réduire le nombre de réinitialisations que vous aurez à faire à l’ECU.

Toutefois, si vous souhaitez modifier les conditions d’exploitation à moyen ou à long terme, vous devez réinitialiser votre calculateur. Un tel exemple pourrait être lorsque vous pensez à stimuler l’octane.

La réinitialisation de l’ECU lorsque vous choisissez d’augmenter l’octane devient nécessaire car votre calculateur dispose d’une banque de mémoire pour l’octane.

Cela signifie que si vous avez utilisé un indice d’octane inférieur, la réponse de l’ECU correspondra à un indice d’octane plus bas, le booster correspondant aux performances d’octane inférieures.

La réponse de l’ECU continuera de correspondre à un indice d’octane inférieur, même si vous avez commencé à utiliser un carburant à indice d’octane plus élevé. C’est parce que l’ECU n’a pas été réinitialisé pour un indice d’octane plus élevé. Ainsi, même si un indice d’octane plus élevé est effectivement utilisé, les données dans la mémoire ECU correspondent toujours à celles de l’indice d’octane inférieur. Cette discordance affecte les performances, car vous ne pouvez pas tirer profit de l’augmentation de l’indice d’octane. Par conséquent, vous devez réinitialiser votre ECU périodiquement après avoir rempli le réservoir plein afin de vous assurer que les réglages de l’ECU pour sa mémoire d’octane sont de nouveau effectués en fonction de l’indice d’octane réellement utilisé.

Vous pouvez même personnaliser la réinitialisation de votre calculateur pour lui permettre de s’adapter aux changements saisonniers. Puisque l’humidité, la densité de l’air, les niveaux d’oxygène, etc. dans l’air affectent la performance, vous pouvez réinitialiser l’ECU pour l’adapter à ces variables aussi.

L’avantage d’une telle réinitialisation faite à votre ECU est que votre voiture fonctionne le mieux dans toutes les conditions climatiques. Cela donne de la polyvalence à votre voiture – et tout cela gratuitement.

Maintenant, plongeons plus dans les détails techniques de l’accordage – mais toujours en restant simple …

De retour dans le bon vieux temps, la tâche de chronométrer l’étincelle d’allumage a été effectuée par le distributeur mécanique.

Plus le RPM est grand, plus le timing avance. C’était maladroit et mécanique mais semblait fonctionner raisonnablement bien.

Cela a fait un assez bon travail, mais pour la puissance la plus efficace, vous devez varier le timing à un degré plus élevé qu’une courbe d’avance à taux fixe.

Le système d’allumage électronique est né donnant un contrôle beaucoup plus fin sur la livraison de carburant et le calage de l’allumage. Vous avez fini avec une synchronisation d’allumage parfaite seulement dans une bande de RPM limitée.

Une carte complète des variables a été introduite dans le programme d’allumage et la synchronisation prédéfinie serait lue dans un tableau.

La température de l’air, le régime moteur, la charge du moteur et même le contrôle du turbo / wastegate et le débit de carburant permettent une gestion précise du calage du moteur et une puissance maximale sur toute la plage de régime.

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Que fait le remappage d’ECU?

L’allumage électronique permet au constructeur d’affiner son économie à des vitesses de route populaires telles que 30 mph, 56 mph et 70 mph où la plupart des voitures passent une grande partie de leur temps. (Certains fabricants dans le scandale des logiciels de triche de 2016 ont même créé du code pour détecter les conditions de test et fonctionnent très bien pour dépasser les limites d’émissions.)

Il est maintenant possible d’avancer le chronométrage si la manette des gaz est grande ouverte pour donner une plus grande puissance ou reculer le chronométrage lors de la croisière à vitesse constante pour une meilleure économie.

Les fabricants ne veulent pas que les gens tombent en panne, qu’ils souffrent d’une défaillance prématurée des pièces ou qu’ils se fassent une réputation pour les voitures peu économiques, de sorte qu’ils construisent une grande marge de tolérance. Différents pays utilisent différentes qualités de carburant et ont des degrés variables de conditions météorologiques extrêmes, tous ces facteurs ajoutent au fudge qui doit être fait pour que toutes les voitures fonctionnent bien dans le monde entier.

Chaque voiture qui sort de la ligne de production est également unique, certains atteignent 20bhp de moins et d’autres peuvent être 20bhp selon les spécifications standard, en fonction de la façon dont les composants sont usinés et assemblés. Donc, plutôt que de mettre chaque voiture à travers une évaluation unique et obtenir une carte de chronométrage sur mesure, ils adoptent une carte standard unique pour tous.

Il est également un fait que les fabricants utilisent le remappage pour produire différentes versions de puissance du même moteur et obtenir des cotes de couverture d’assurance plus faibles et une meilleure consommation de carburant. Vous commencez à voir le fantastique potentiel d’amélioration, quand vous ajoutez dans le mélange le fait que le lecteur TorqueCars moyen va ajouter des composants plus performants à la voiture, vous avez un cas très fort pour un remappage.

D’autres choses que le constructeur construit dans leur équation de carte est la possibilité de négligence de l’utilisateur, c’est-à-dire entretien occasionnel avec des articles qui se débattent comme des bouchons sales, mauvais fils, filtre à air bouché, injecteurs partiellement bloqués, etc.

«Lorsqu’un fabricant crée une carte de synchronisation, il y a une grande marge d’erreur: gammes de température défavorables, fautes mineures et mauvaises conditions Dans certains pays, les objectifs d’émissions varient en fonction du CO2, HC, NOx et nécessitent généralement fudging de l’approche unique pour toute approche. “

Qui devrait remapper?

Quiconque a ajouté des pièces de performance à son moteur devrait envisager un remappage. Si votre voiture est un modèle turbo et a une injection de carburant à commande électronique, il y a des gains de puissance massifs et TorqueCars recommande fortement un remappage.

Quels sont les coûts cachés ou les inconvénients? Vous devrez être prêt à entretenir la voiture plus fréquemment et, parfois, réduire l’intervalle de service de moitié. Lorsque vous faites le plein, vous vous limitez à un carburant de haute qualité et même à un carburant à indice d’octane élevé si la carte a été optimisée, et vous devez être prêt à remplacer les composants défectueux en raison du surcroît de travail.

Quand un moteur est réglé pour produire plus de puissance, vous créez également plus de stress et de tension, donc les choses vont commencer à échouer, comme les capteurs de débit d’air. Les points faibles d’un moteur apparaissent généralement quelques mois après un remappage. Généralement, les faiblesses du turbo / embrayage se manifesteront clairement à ce stade. De plus, les turbos peuvent s’user, d’autres composants importants comme les pistons et les roulements auront besoin de soins et d’attention et vous constaterez que l’embrayage dure moins longtemps.

Si vous n’avez pas de turbo, il n’y a pas grand-chose à faire pour un remappage – peut-être seulement quelques BHP. La recommandation de TorqueCars pour les voitures non turbo est de modifier tout le reste (cames, pistons, compression, équilibre moteur, prise d’air) Après ces choses ont été faites, vous pouvez alors envisager un remappage qui vous aidera à tirer pleinement parti d’eux.

En ce qui concerne les turbos, (brièvement cependant que nous avons un article complet sur les turbos dans la section d’induction forcée), un rappel introduira souvent un coup de pouce plus bas dans la plage de régime et pour cette raison le turbo court plus vite et plus chaud. Dans cette situation, vous devez laisser le turbo refroidir un peu avant d’arrêter le moteur, sinon l’huile se dégradera et vous aurez une réparation turbo coûteuse sur vos mains. L’installation d’une minuterie turbo aidera également à résoudre ce problème et maintiendra le moteur en marche.

Bien sûr, la quantité de puissance que vous choisissez a une incidence sur la fiabilité et le coût de fonctionnement de la voiture. Beaucoup de gens vont pour un remap standard qui sont proposés partout dans le pays et coûtent généralement entre 260 $ et 600 $.

C’est mieux que la carte des fabricants en ce sens qu’il utilise des paramètres plus serrés, mais c’est toujours un travail de taille unique. Si vous recherchez de gros gains de puissance et que vous avez changé des composants majeurs comme le turbo, le waste gate et que vous avez fait beaucoup de travail sur le moteur, alors un remap custom est la meilleure option.

Remappages commutables

Les choses ont évolué et il est maintenant possible d’avoir quelques cartes stockées que vous pouvez sélectionner. Il est typique d’avoir un mode valet pour empêcher les coureurs au garage de battre votre fierté et votre joie sur le «test» de se coucher dans les nouveaux balais d’essuie-glace qu’ils ont équipés. Ensuite, il y a souvent une option économique pour donner une consommation de carburant très frugale, particulièrement utile en croisière sur de longs trajets.

Ensuite, vous avez les modes «sport» ou «puissance» qui donnent beaucoup de puissance et nécessitent souvent un carburant à indice d’octane élevé. TorqueCars vous recommande fortement d’avoir un remappage commutable – cela peut vous coûter un peu plus cher au départ, mais vous éviterez beaucoup des pièges de l’exécution d’un remappage de haute puissance tout le temps en faisant cela et obtenez le meilleur des deux mondes.

Certaines cartes utilisent le régulateur de vitesse pour choisir une carte, d’autres sociétés offrent des dispositifs flash portables qui vous permettent de choisir une gamme de cartes et de les télécharger. Il faut généralement environ 3 minutes pour faire clignoter une voiture via le port OBD, ce qui n’est pas une option à la volée.

La plupart des gens utilisent une carte de l’économie pendant les trajets quotidiens, puis ils choisissent une carte de performance le week-end ou une carte de course pour les journées de piste.

S’il vous plaît ne confondez pas un remaillage avec les petites “boîtes d’accord” que vous pouvez acheter pour 60 $ qui contiennent généralement un peu plus d’une résistance de 5 $ et font souvent penser à l’air est plus froid que ça. Si c’était vraiment si facile d’obtenir plus de puissance d’une voiture alors les fabricants l’auraient déjà fait eux-mêmes.

Certaines voitures ne sont pas faciles à remapper, je me souviens que les calculateurs Rover MEMS et Toyota sont un bon exemple. Le fabricant détient la clé de l’ECU et verrouille sa carte dans son firmware. Certains ECU ne sont tout simplement pas reprogrammables. Alors que peux-tu faire? Y a-t-il une option? Eh bien, heureusement, il y a et ils sont appelés ECU piggy retour ou ECU aftermarket.

ECU Piggy Back & Aftermarket:

Les calculateurs de retour arrière se connectent entre votre calculateur existant et les entrées et sorties du capteur du moteur. Tous fonctionnent différemment et appliquent une partie ou la totalité des combinaisons suivantes.

Certains vont ajuster les lectures du capteur telles que la température de l’air, la vitesse du moteur, la position de la manivelle et mentir efficacement à l’ECU standard forçant un timing plus agressif. Certains vont effectivement effectuer leurs propres calculs et prendre le contrôle de certains aspects de la gestion du moteur, comme le contrôle de la porte des déchets turbo et le calage de l’allumage.

Certains prendront la sortie ECU standard et modifieront les signaux envoyés pour changer la synchronisation et apprendront à deviner la sortie suivante une fraction de seconde avant d’avoir besoin de la carte ECU de base et de l’améliorer légèrement.

Les boîtes d’accord sont relativement nouvelles et modifient les lectures allant et venant de l’ECU, donnant plus de puissance ou d’économie.

Les ECU aftermarket sont souvent des remplacements directs pour l’ECU de la voiture et vont prendre en charge toutes les fonctions qui lui sont associées. Ils sont généralement plus rapides et capables de faire face à une grande variété de facteurs supplémentaires tels que l’injection d’eau / méthanol et une minuterie turbo.

Méfiez-vous cependant, car certains ECU piggy back et ECU aftermarket n’incluent pas de protection antichoc. Si c’est le cas, réglez votre timing prudemment et utilisez un carburant à indice d’octane élevé.

Partie 1: Retour à l’ABC de l’ECU

3 questions typiques lors d’une tentative de réglage de la voiture:

  1. Devrais-je avoir une taille unique?
  2. Dois-je obtenir des jetons prêts à l’emploi comme (Mugen, Jet, Cuillère, Skunk2, Comptech, Neuspeed, FF Squad, Inline4, Power XS, Bayou Performance). Ou Dinan ECU – qui sont les «meilleures estimations» des puces?
  3. Devrais-je avoir une de ces puces que je vois en vente sur eBay tout le temps?

Alors voici les réponses:

RÉPONSE 1:

Premièrement, ne chipez pas trop tôt

Il est inutile d’obtenir un nouveau programme d’ECU au début de la construction de votre moteur, puis de passer à des cames de levage et de durée plus grandes, ou des injecteurs plus gros, une pompe à carburant plus grande ou un IM plus gros. Il suffit de rendre votre “nouveau” programme ECU obsolète et inutile (c’est-à-dire que tout gain de puissance de la puce est éliminé).

Alors s’il vous plaît ne pas reprogrammer votre puce juste après i / h / c / e, si vous prévoyez plus tard d’aller plus gros et mieux dans le futur. Il est censé être l’une de vos dernières modifications et non l’une de vos premières, pour éviter le besoin de reprogrammations de puces multiples après chaque ajout d’une nouvelle modification.

La raison pour laquelle vous voyez autant de jetons pour la revente sur eBay?

D’autres enthousiastes ont fait l’erreur d’acheter une puce trop tôt qui n’a pas été programmée correctement pour la façon unique dont respire le moteur. Il a fait très peu de puissance pour eux, ou a probablement rendu leur moteur trop riche, ou les deux. Ils essaient maintenant de récupérer l’argent perdu d’une puce obsolète ou incompatible.

Ensuite, il y a les programmeurs qui profitent des passionnés d’importation qui ne comprennent pas la différence de performance entre une puce de commande par correspondance préprogrammée et une puce réglée et programmée sur votre voiture à un dyno. Ils les vendent en fonction de l’attrait de la commodité pour les personnes sans méfiance qui n’ont pas de programmeur local et dyno, les gains hp hyped des articles de magazines ou des annonces, et un coût inférieur à d’autres modifications de gain hp, comme les caméras ou un collecteur d’admission (IM).

RÉPONSE 2:

Deuxièmement, que fait un ECU et que fais-je lorsque je reçois une nouvelle puce ?

L’ECU contrôle:

  • la carte du carburant (c’est-à-dire les commandes du programme pour combien de carburant ajouter à chaque régime) et le déclenchement séquentiel des injecteurs
  • Carte d’allumage (commandes du programme pour connaître la quantité d’étincelles à avancer ou à retarder par rapport au calage d’allumage de la ligne de base que vous avez réglé au chapeau de distibuteur à chaque tr / min)
  • Commutation VTEC
  • Ligne rouge
  • Limiteur de vitesse (JDM et modèles européens)
  • Avertissement de capteur de choc
  • Deuxième avertissement CEL du capteur d’O2 dans les voitures OBD 2 et OBD 2b pour les tubes d’essai et les opérations à haut débit et en boucle fermée
  • Active l’ouverture des vannes des canaux secondaires en fonction de l’entrée de vide IAB, si vous avez un IM à double étage (par exemple, 3ème génération GSR)

L’ECU active également vos autres codes d’erreur CEL et contrôle les entrées / sorties A / C et Idle / EVAP.

Lorsque vous obtenez une nouvelle puce, le programmeur a changé les commandes du programme de la carte d’allumage et de la carte de carburant en réponse à un changement de débit d’air et de régime (c.-à-dire les deux sont des indicateurs de charge du moteur). La quantité de distribution d’allumage et de distribution de carburant est modifiée pour un débit d’air et un nombre de tours par rapport au programme de stock. Le programmeur peut également supprimer ou désactiver les codes d’avertissement CEL du capteur et déplacer le point VTEC, la ligne rouge et les points du limiteur de vitesse à l’endroit de votre choix.

À quoi ressemblent les commandes de ce programme ECU?

Exemple d’une table d’allumage tridimensionnelle de commandes de programme (ou “carte d’allumage”) :

Pression absolue du collecteur ou MAP qui surveille le débit d’air (axe Y), le nombre de tours / minute (axe X) et l’avance / ralentissement de l’allumage par rapport à la ligne de base (axe Z).

Il y a aussi une table de carburant en trois dimensions (ou «carte de carburant») qui a la pression du collecteur d’admission (axe Y), RPM (axe X) et les valeurs de carburant au lieu de l’avance d’étincelle (axe Z).

Les commandes du programme peuvent être entrées sur 2 tables dimensionnelles.

Exemple de commandes d’une table de carburant bidimensionnelle pendant le fonctionnement du lobe de came VTEC du GSR:

RPM en bas de l’axe Y à l’extrême gauche, MAP (mBar) à travers la rangée supérieure, et les valeurs de carburant pour le cycle de service de l’injecteur dans les cellules de la table.

La plupart des remplacements de puce (mais pas tous) prétendent être un programme ‘Mugen’. Généralement, ces puces désactivent la signalisation d’erreur pour la plupart des capteurs et réduisent d’environ 40% la consommation de carburant. Les puces sont populaires avec les échanges de moteurs, car ils éliminent la plupart des codes d’erreur causés par un mauvais câblage …. Le capteur de cliquetis stock est conçu pour compenser les différentes qualités de carburant, et a une portée limitée de réglage. Il n’est pas conçu pour cotonter une détonation sous poussée et peut être trompé par des pistons forgés qui cliquettent en retardant l’allumage quand le cognement n’est pas présent. Mugen le reconnaît et n’a pas de capteur de cliquetis (entrée sur leur ECU).
RÉPONSE 3:

Troisièmement, les programmes «Best Guess» ne sont pas aussi bons .

Un ECU “sur étagère” ou par commande électronique est la meilleure estimation d’un programmeur pour essayer de faire un programme qui adaptera autant de combinaisons différentes de moteurs de mods que possible … c’est pourquoi j’appelle ces “one-size-fits-all” . Ceux-ci vous permettent généralement d’obtenir le gain nul ou 5% de déception. Vous n’obtiendrez pas de gains majeurs avec ces jetons de “meilleure estimation” . Économise ton argent.

Donc, vous voulez faire des gains de puissance importants (par exemple 13-15% ou au moins 7 whp de milieu de gamme) avec un reprogramme ECU?

S’il vous plaît obtenir une véritable puce personnalisée à la place, programmée sur votre voiture unique avec sa propre combinaison de mods, sur un dyno en utilisant un capteur d’échappement O2 à large bande / Air: ratio de carburant. C’est la seule solution, si vous voulez vraiment tirer le meilleur parti d’une mise à niveau d’un programme informatique pour une configuration de rue / course. Si vous avez reçu votre puce par la poste, sachez que vous n’en avez pas tiré le meilleur parti … même les puces personnalisées pré-programmées, par correspondance. La seule façon correcte est de faire la reprogrammation sur le dyno. Et cela nous amène à qui allez-vous?

Si vous êtes chanceux comme moi et avez quelques programmeurs locaux avec l’expérience de Honda près de votre ville, alors votre programmeur local ira avec vous au dyno et travaillera son expérience dans l’accord sur le brûleur d’ordinateur portable et d’EPROM ou d’EEPROM.

Si vous n’avez pas de programmeur ou de magasin de courses local qui fait de la programmation, je vous recommande fortement de vous réunir avec des amis et d’investir dans un système Hondata Stage 4 ou P200. Il vous permet de régler votre voiture sur le dyno ou sur la piste en utilisant des temps écoulés entre les points de régime connus.

Il est livré avec un graveur de copeaux, des puces (25 $ / unité), une capacité d’émulation pour ordinateur portable, des instructions et un support technique. Investir dans un capteur O2 à large bande comme le MOTEC qu’ils vendent est également une bonne idée. Cela prend la conjecture et la déception de la mise à niveau de l’ECU.

Si vous voulez aller à ce seul, alors un AEM EMS mérite d’être examiné, car il a des programmes de base et l’émulation d’ordinateur portable. C’est un investissement sérieux pour les gens sérieux.

Si aucun d’entre eux ne vous intéresse et que vous insistez pour obtenir une puce de vente par correspondance sachant que ce ne sera pas le meilleur programme, alors tenez-vous en aux programmeurs connus (PM moi si vous voulez des recommandations de personnes que je connais) “meilleure estimation” puce). La plupart des gens qui achètent une puce de vente par correspondance ont généralement une boîte d’accord, comme un contrôleur de carburant Apex (SAFC ou VAFC) ou un contrôleur de carburant Field SFC VTEC, et les utilisent pour régler le débit de carburant sur le dyno avec un capteur O2 large bande .

La reprogrammation des puces au niveau du dyno nécessite des capteurs d’oxygène à gaz d’échappement universels à large bande (appelés UEGO que vous pouvez obtenir auprès du magasin dyno ou du magasin de course) pour mesurer le rapport air / carburant à chaque régime. Attendez-vous à au moins 3 ou 4 heures de temps de dyno minimum pour les régler même si vous avez de l’expérience avec un réglage partiel et large de l’accélérateur.

Les autres systèmes à considérer sont le Motec M4, l’Apex Power FC, l’Accel DFI, le SDS EF3 et l’Electromotive Tec3. Comparez la vitesse du processeur (16 bits, 16 MHz contre 32 bits, 33 MHz), les programmes de base disponibles pour démarrer sans avoir à démarrer, la compatibilité des capteurs, la disponibilité des émulateurs et un bon historique de support technique en avoir un ou pas).


2. Pourquoi un ECU de vente par correspondance déçu:

… sur la plupart des moteurs à aspiration naturelle fonctionnant avec du carburant à pompe, la seule façon d’obtenir des gains de puissance tangibles est d’augmenter le débit d’air à travers le moteur. Les puces ne peuvent pas faire cela. Par conséquent, ils ne peuvent pas faire beaucoup de différence dans la puissance de sortie. Les reprogrammeurs de puces peuvent enrichir le mélange légèrement à plein régime et avancer légèrement le calage de l’allumage, mais cela se ferait au détriment de l’abaissement des facteurs de sécurité d’usine pour la détonation et les émissions. Le gain maximum absolu dans ce cas serait de l’ordre de 5% et pourrait être aussi faible que 0%. La plupart des tests indépendants que j’ai vu sur les puces de performance pour les moteurs à aspiration naturelle ont en effet montré des gains minimes ou pas d’accélération.

Certains étaient plus lents que la puce d’ usine .

Les puces utilisées dans les applications turbocompressées en usine peuvent augmenter considérablement la puissance dans certains cas en augmentant la pression de suralimentation. Ceci réduit à nouveau les limites de détonation d’usine et vous risquez d’endommager le moteur. Sans augmenter l’indice d’octane du carburant, vous demandez des problèmes, surtout si votre moteur n’a pas de capteur de cliquetis.

Enfin, nous avons des sociétés de puces qui fabriquent des puces «personnalisées» pour les moteurs modifiés. Qu’est-ce que cela implique? Ceci est une modification techniquement valable seulement si votre moteur a les mêmes mods mécaniques que le moteur sur leur dyno pour lequel la puce est développée. Si vos cames, têtes, turbo, échappement, intercooler, injecteurs, corps de papillon ou carburant sont différents, la puce ne sera pas correcte pour votre moteur. Une puce faite pour un moteur légèrement différent du vôtre sera légèrement fausse dans certaines conditions. Dans certains cas, la maniabilité et la performance sont mauvaises.

SDS et Hondata sont d’accord avec moi pour dire que la meilleure façon de relater votre ordinateur est de programmer votre ECU plutôt que le dyno sur votre voiture plutôt que d’acheter une puce “best guess” programmée pour s’adapter à autant de moteurs différents que possible.

La seule façon d’obtenir de bons résultats sur un moteur modifié avec différents mods du moteur de base est de prendre votre véhicule à l’installation des tuners et obtenir une véritable puce personnalisée pour votre moteur . Cela doit être fait sur un châssis dyno puis testé sur la route aussi pour les défauts de conduite qui n’apparaissent pas souvent sur le dyno. Cela coûtera plus cher.

Voici un très bon conseil pour l’achat d’une puce préprogrammée de «vente par correspondance» sur le site Web de SDS, que j’ai trouvée véridique:

Avant d’acheter, faites des tests d’accélération avec un chronomètre, Vericom (ou un GTech Pro) ou à la bande. Avoir une mesure objective de la performance comme votre ligne de base avant la programmation afin que vous ayez quelque chose de non biaisé et non subjectif (comme une impression dyno bout à bout) à comparer à après.

Obtenez le chip maker pour garantir le gain de performance IN WRITING et faites lui comprendre que vous lui retournerez la puce si la puce ne fonctionne pas comme revendiquée. Si la conformité des émissions est une préoccupation, demandez si leur puce passera le test et l’obtenir dans l’écriture.

Suivez toutes les instructions fournies par le fabricant de puces lors de l’installation.

S’en tenir à des entreprises de bonne réputation. Certaines personnes de l’industrie des puces ne savent vraiment pas ce qu’elles font. Parlez à certaines personnes d’abord qui ont utilisé une certaine puce et voyez si elles sont satisfaites.

Testez votre voiture pour être sûr que vous avez ce que vous avez payé. Ce sont tous de bons conseils lors de l’achat de tous les dispositifs de rechange tels que les fils d’allumage, les produits d’allumage, les additifs d’huile ou de carburant, etc., qui annoncent un gain de performance.

S’il ne fait pas ce qu’il est annoncé de faire, vous venez d’être arrosé et avec quelques jetons coûtant 300-500 $ . C’est quelque chose que vous ne devriez pas supporter.

Faites attention. Certains programmeurs sans scrupules promettent de vous vendre un jeton “Mugen”, mais en réalité, tout ce qu’ils ont fait est de déplacer la ligne rouge plus haut et de supprimer les avertissements de la CEL. Le conseil de s’en tenir à des programmeurs réputés est sage, si vous prévoyez sur les commandes par correspondance.

Qu’en est-il des ordinateurs autonomes comme un Hondata au lieu d’une puce refaite?

Si tout cela ne vous semble pas très bon (en termes de puces), l’alternative est un système de gestion de moteur programmable (autonome). Ceux-ci vous permettent d’accorder votre moteur vous-même. Cela peut être bon et mauvais. Les mêmes choses s’appliquent comme ci-dessus pour les puces de vente par correspondance.

Si vous n’avez pas une compréhension assez approfondie du système, des moteurs et du réglage, plus une dose de patience, N’en achetez PAS .

Comprenez que vous devrez programmer toutes les valeurs pour que le moteur démarre, se réchauffe, accélère, accélère et fonctionne à pleine puissance. Cela peut impliquer d’entrer des centaines de points dans la plupart des cas et vous aurez besoin d’un dyno ou d’une longue route déserte plus une indication de la force du mélange pour affiner correctement un tel système. Ces systèmes sont parfaits pour la personne bien informée et un cauchemar pour le profane.

Rappelez-vous, la puce que vous achetez ou la puce de votre calculateur programmable (autonome) doivent avoir les bonnes valeurs entrées pour que votre moteur fonctionne correctement.

Le principal avantage des systèmes (autonomes) programmables par l’utilisateur est qu’ils peuvent être changés rapidement, si un nouveau mod est fait ou s’il n’est pas tout à fait correct alors que la puce de type usine (vente par correspondance) doit être changée ou renvoyée plusieurs fois au prix fort.

Si vous envisagez une situation strictement liée à la course, ne vous occupez pas du calculateur ou des puces d’usine. Ceux-ci n’ont pas été conçus pour une utilisation performante et vous n’obtiendrez généralement pas le type d’alimentation requis avec le matériel d’usine. C’est quand un système programmable est un must.

Lorsque vous envisagez d’acheter un système programmable, voici quelques conseils:

Discutez de vos objectifs et de vos besoins avec les techniciens qui vendent le système.

Assurez-vous que le système fera ce que vous avez besoin de faire. Ne vous attendez pas à l’impossible – vous ne pouvez pas vous attendre à ce qu’un quadricycle 4 cylindres de 400 ch soit doté d’une maniabilité, d’une économie de carburant, d’une conformité aux normes, d’un ralenti régulier ou d’une longue durée de vie. Si vous le faites, vous êtes une noix et personne ne vous parlera. Il y a une raison pour laquelle il n’y a pas de telles voitures dans votre quartier.

La suppression du système d’usine et l’installation d’un système autonome peuvent représenter beaucoup de travail. De quel matériel, compétence et outils aurez-vous besoin pour installer le système? Pouvez-vous le gérer ou connaissez-vous quelqu’un qui le peut?

Quelles options d’usine perdrez-vous lors du retrait du calculateur d’usine?

Si la légalité des émissions est une préoccupation, vérifiez si leur système est légal et s’il passera probablement dans votre région lorsqu’il est correctement programmé. De nombreux systèmes ne sont pas légaux pour une utilisation dans la rue et de nombreux fabricants ne garantiront pas la conformité aux normes d’émissions, car ils ne peuvent pas contrôler la programmation.

Découvrez à quel point l’unité est facile à programmer et si vous pouvez la gérer. Si c’est difficile à utiliser, soit ne l’achetez pas, soit trouvez un endroit où vous pouvez aller pour l’avoir correctement réglé.

Assurez-vous que l’entreprise a un bon support technique accessible, vous pouvez en avoir besoin.

Vous êtes responsable, si vous programmez le système trop mince et faites fondre votre moteur, ne blâmez pas le fabricant du système. Si le moteur fonctionne comme de la merde, vous demandez probablement au système de faire quelque chose pour lequel il n’a pas été conçu ou que vous n’avez pas programmé correctement. C’est ton problème maintenant.

Lire, comprendre et suivre les instructions du fabricant. ÉCOUTER. Cela vous fera gagner beaucoup de temps. Rappelez-vous que les gens qui conçoivent et construisent ce genre de choses en savent probablement beaucoup plus que vous.

Si tout cela vous décourage, vendez la voiture actuelle et achetez simplement une voiture plus rapide, vous serez probablement plus heureux à la fin.


3. Quelques informations ECU de base pour les calculateurs Honda OEM

La plupart des ECU jusqu’en 1996 conservent leurs informations et données sur les programmes en petites puces appelées ROM. Ce sont des puces de 28 broches 1,5 pouces par 0,6 pouces. Si nous voulons changer les informations du programme (comment le calculateur se comporte) ou les données (généralement les tableaux de carburant et d’allumage), nous devons remplacer les ROM d’usine par les nôtres. Il existe plusieurs types de puce qui peuvent être utilisés pour remplacer la ROM d’usine.

Termes à connaître:

ROM:

Les ROM sont des mémoires à lecture seule, qui ne peuvent pas être réutilisées une fois programmées (par ex. ROM Atmel AT27C256). Les ROM sont les plus appropriées pour l’accord final pour un moteur, qui ne va pas être modifié.

EPROM:

Les EPROM sont comme les ROM sauf qu’elles ont une fenêtre en quartz qui permet d’effacer et de réutiliser l’EPROM. Comme les ROM, les EPROM conviennent à l’accord final .

EEPROM:

Les EEPROM peuvent être effacées et reprogrammées électriquement, généralement beaucoup plus rapidement que les EPROM (Atmel AT29C256 par exemple). L’avantage de l’EEPROM est qu’elle peut être programmée en 20 secondes sans l’effacer en premier. Les EEPROM sont les plus appropriées pour l’utilisation d’une voiture, mais peuvent également être utilisées comme réglage final.

Emulation EPROM:

Un émulateur EPROM est un dispositif qui émule (agit comme) une EPROM. C’est une boîte d’électronique qui se branche dans la prise ROM de l’ECU, et un ordinateur portable ou un PC. L’avantage d’utiliser un émulateur EPROM est que les informations d’accord dans l’ECU peuvent être changées rapidement sans débrancher ou échanger des ROM.

Il existe deux types d’émulateurs EPROM: normal et temps réel.

Les émulateurs EPROM normaux éteignent l’ECU pendant que les informations de la ROM sont mises à jour.

Les émulateurs EPROM en temps réel vous permettent de modifier les informations pendant que le moteur tourne.

Tous les ECU Honda ont un numéro de pièce qui est situé sur le côté de l’ECU et à l’intérieur de l’ECU sur le connecteur. par exemple 37820-P72-A01

Le numéro de pièce est composé de trois composants:

Numéro de pièce de Honda pour ECU, qui est toujours 37820

Trois caractères (qui sont vaguement liés au modèle de voiture / moteur). par exemple P72

Trois caractères (qui sont la révision de l’ECU), par exemple A01

Les trois caractères du milieu sont les plus utiles pour identifier ce qu’est l’ECU.

Les différents ECU de génération peuvent utiliser les mêmes caractères. par exemple, un ECU P72 OBD I est différent d’un ECU P72 OBD II.

Voici une liste des ECUs communs (et le modèle de voiture dont ils proviennent):

PG6: 88-89 Integra (toutes marques)

PM5: 88-91 Civic / CRX DX

PM6: 88-91 Civic / CRX SOHC Si

PM7: 89-91 DOHC ZC (JDM ‘EF’ ECU)

PM8: 88-91 CRX HF

PR2: 89-91 ZC (Euro)

PR3: 89-91 JDM B16A EF8 / 9

PR3 -J00 ou J51: 92 JDM Integra B16A EF8 / 9

PW0: 89-91 JDM B16A EF8 / 9 DA6-XSi

PR4: 90-91 Integra LS / GS

PS9: 88-91 4 portes Civic EX Auto

P05: 92-95 OBD-1 Civic CX

P06: 92-95 OBD-1 Civic DX

P07: 92-95 OBD-1 Civic VX

P08: 92-95 OBD-1 Civic D15 JDM

P0A: 94-95 OBD-1 Accord EX

P13: 93-95 OBD-1 Prélude Vtec

P14: 93-95 OBD-1 Prélude Si (non Vtec)

P27: 92-95 OBD-1 EG JDM Civic 1600 sohc

P28: 92-95 OBD-1 Civic Si / Ex

P30: 92-95 OBD-1 DelSol DTC Vtec Si / EG SiR

P54-G31: 1997 Honda Accord 1.8 LS

P61: 92-93 OBD-1 Integra GSR

P72: 94-95 OBD-1 Integra GSR

P72: 96-00 OBD-2 Integra GSR

P73: 96-00 OBD-2 Integra Type-R (JDM et USDM)

P74 / 75: 92-95 OBD-1 Integra LS / GS

P75: 96-00 OBD-2 Integra LS / GS

P2N: 96+ OBD-2 Civic HX Coupé

P2P: 96+ OBD-2 Civic EX Coupe

P2E: 96+ OBD-2 Civic DX Coupé

P2M: 96+ OBD-2 NZ Civic SOHC VTEC

P2T: 99+ OBD-? Civic Si Coupe

P5P: 97-00 OBD-2 Prelude Type-S (JDM ECU)

PBA: 97+ US Acura 1.6EL

PCT: 98+ JDM ITR / CTR

PCX: 99+ OBD-? S2000

Numéros de calculateur ECU: Comme identification supplémentaire, les calculateurs Honda ont un numéro de révision de logiciel à l’intérieur de l’ECU. Il s’agit généralement d’un numéro à deux ou trois chiffres sur la ROM 28 broches ou le processeur principal. Les ECU Accord et Prelude peuvent utiliser une lettre et un code numérique.

Limite de taille d’injecteur pour ECU de stock:

Quels sont les plus gros injecteurs que je peux utiliser avec un ECU en stock?

L’ECU peut être recalibré pour s’adapter à n’importe quel injecteur de taille (assurez-vous de faire correspondre l’ impédance de l’injecteur si vous remplacez vos injecteurs). Cependant, les injecteurs prennent beaucoup de temps pour s’ouvrir et se fermer, de sorte que les gros injecteurs ont tendance à être moins précis lorsqu’ils consomment de l’essence à faible durée, comme au ralenti.

Tout dépend de la mécanique de l’injecteur et de la rapidité avec laquelle il peut s’ouvrir et se fermer. Avec les injecteurs à disque (comme les injecteurs RC 440cc) vous ne pouvez pas faire la différence entre les injecteurs et les injecteurs qui circulent deux fois plus que les injecteurs, une fois que l’ECU a été reprogrammé pour les injecteurs plus gros (et il n’y a pas de différence ). Avec les moteurs de course, nous utilisons des injecteurs jusqu’à 4 fois la taille des injecteurs de série.

Comment les gens disent-ils que le plus grand injecteur que je puisse faire est 310 cc / min. ?

Cela suppose que vous ne réétalonnez pas l’ECU à la nouvelle taille d’injecteur. Si vous ne le faites pas, le plus gros injecteur sera trop plein. Si cela se produit, l’ECU compensera dans une certaine mesure en utilisant la boucle fermée pour réduire la durée de l’injecteur. La limite de l’ajustement à boucle fermée à long terme est d’environ 40%, ce qui est proche de l’augmentation de la taille du stock pour les injecteurs 310cc.

Inconvénients de l’exécution de la haute pression de carburant:

Certaines personnes, au lieu d’acheter un injecteur de taille appropriée pour obtenir plus de pic hp optent pour repousser les limites de l’injecteur actuel qu’ils ont en augmentant le FP et en fonctionnant à près ou plus de 80% de cycle de service . Une fois que vous dépassez de 20% la spécification FP maximale, vous usez les injecteurs plus rapidement et les étalonnages de cartographie de carburant ECU pour le programme ne sont plus applicables.

Autres inconvénients de FP très élevé:

  • Les injecteurs de carburant nécessitent plus de courant pour s’ouvrir, ce qui signifie qu’ils chauffent davantage et sont donc moins fiables.
  • Les injecteurs de carburant peuvent prendre plus de temps à s’ouvrir.
  • Le carburant a tendance à s’échapper des joints d’injecteur.
  • Il y a une plus grande chance de rompre le diaphragme du FPR (habituellement évalué à 100 psi) déversant du carburant dans l’admission.

Donc, vous avez probablement besoin de mettre à niveau l’injecteur et éventuellement la pompe à carburant (si vous poussez FP ou exécutez CR élevé ou boost) et si vous dépassez 310 cc / min alors vous aurez besoin d’un reprogrammation d’ECU.

Partie 2: Codage HEX ECU

Ceci est une brève introduction sur la façon d’accorder un exemple de fichier de carte de voiture en utilisant un bon éditeur HEX ECU comme TOAD .

NOTE: Ceci n’est qu’une brève introduction au réglage. Il existe de nombreux forums en ligne sur la façon d’éditer des fichiers cartographiques.

ÉTAPE 1: Téléchargez la charge d’ECU en stock du véhicule. Cette image est la donnée brute de la mémoire ECU et est le code de l’application et du système d’exploitation de l’ECU. Il contrôle la façon dont la voiture fonctionne. Au-dessus de la zone de code, vous trouverez entre autres les constantes et les cartes.

Jetez un oeil à la figure ci-dessous …

ecu map hex éditeur

Dans la fenêtre hexadécimale, vous voyez une série d’octets surlignés, 43 7A 00 00, et dans la fenêtre Inspecteur, vous voyez “Float 250”.

Ceci affiche une carte ou une valeur constante, au format à virgule flottante de 32 bits, de 250.

La prochaine série de 4 octets, 43 FA 00 00, a une valeur de 500.

Une valeur de 00 00 00 00 est une valeur nulle.

Notez qu’il y a beaucoup de flottants de 32 bits dans la zone de mémoire. Cela fait partie d’une table.

Les 20 valeurs indiquées sont:

250, 500, 0,0, 9, 800, 1200, 1600, 2000, 2400, 2800, 3200, 3600, 4000, 4400, 4800, 5200, 5600, 6000 et 6400.

Les valeurs 200 et 500 ne sont pas RPM basées sur les grandeurs (RPM ne devrait normalement pas être inférieur à 650), les valeurs 800 à 6400 sont les valeurs RPM les plus susceptibles d’être utilisées dans une table de correspondance ou une carte.

Qu’est-ce qu’une carte? Regardez le tableau ci-dessous …

Les chiffres en rouge représentent les valeurs RPM, les nombres verts représentent le débit d’air massique et les nombres dans la matrice jaune représentent la largeur d’impulsion de l’injecteur de carburant.

Plus l’impulsion de l’injecteur est longue, plus le carburant est injecté dans le rotor.

Pour trouver ce tableau, vous devez rechercher les valeurs de régime ascendant, les valeurs de MAP ascendantes et de nombreuses valeurs d’impulsions d’injecteur de carburant, les numéros RPM X MAP, dans ce cas 13X9. Ceci est un MAP purement hypothétique à titre d’illustration seulement.  

RPM
MAF 800 1200 1600 2000 2400 2800 3200 3600 4000 4400 4800 5200 5600
100 90 19
90 80 17
80 70 15
79 60 13
68 50 11
60 40 9
52 30 6
45 20 4
40 dix 3

Pour en revenir à la décharge hexadécimale ECU, les numéros RPM ascendants pourraient être le début d’une carte de carburant, ou une carte de synchronisation, ou éventuellement une carte pour contrôler l’injection d’huile, à ce moment nous ne connaissons pas la définition de cette carte.

Pour trouver une constante, vous devez savoir ce qu’il faut rechercher.

Une limite de RPM serait un flotteur de 32 bits à 9000 pour une voiture de transmission standard ou 7500 pour un automatique.

Vous feriez une recherche pour “46 0C A0 00” pour trouver toutes les valeurs de 9000.

Choisissez-en un et passez à 8000 et voyez si vous atteignez la limite RPM.

Toutes les valeurs ne sont pas stockées en tant que valeurs flottantes, il existe également des valeurs d’octet unique de 0 à 255, inconnues si des entiers de 16 bits sont utilisés.

Une fois que vous jetez un coup d’oeil à la zone MAP dans la mémoire, vous verrez qu’il est presque tous les flottants ou les valeurs d’octets.

Ressources Flashing / Programmation / Tuning / Chiptuning ECU:

  • ECU Tuning Forum 1
  • ECU Tuning Forum 2
  • ECU Tuning Forum 3
  • Grand forum communautaire dédié aux mécaniciens et aux mécaniciens de bricolage
  • Forum dédié à Hacking GM ECU

 


Sur la dernière note …

Même si l’optimisation des puces est possible avec n’importe quel éditeur HEX ordinaire (comme décrit ci-dessus) – le fait est que cela peut prendre beaucoup de temps, être fastidieux et sujet aux erreurs.

C’est pourquoi si vous êtes sérieux au sujet du réglage des puces d’ECU de voiture – vous voulez regarder dans le logiciel dédié d’accord de puce d’ECU comme TOAD . Un logiciel qui non seulement fournit des capacités d’édition HEX, mais qui permet également de mapper visuellement les voitures dans une section … sans avoir à les rechercher manuellement. Cela signifie que vous pouvez régler une carte en minutes par rapport aux heures … et sans faire d’erreurs qui pourraient potentiellement rendre les voitures ECU puce inutiles. Découvrez le logiciel ici ..