Nous sommes de grands fans de la Porsche 944 ici à Garage Dreams et pour une bonne raison. La 944 était une voiture de sport incroyablement bien conçue qui était destinée au marché de milieu de gamme. Aujourd'hui, la Porsche 944 est devenue un peu un objet de collection, mais malgré cela, elles sont encore beaucoup moins chères que les 911 de cette période.
Dans ce guide d'achat de la Porsche 944, nous avons rassemblé toutes les informations dont vous avez besoin pour effectuer un achat éclairé. Nous avons également inclus des informations sur l'histoire de la Porsche 944 et ses spécifications, ainsi que des conseils d'achat de voiture plus généraux.
Ceci est un gros article, alors assurez-vous de consulter la table des matières ci-dessous. Passez à une certaine section ou lisez le tout.
La première chose que nous couvrirons est l'histoire de la Porsche 944, puis les spécifications. Après cela, nous allons pénétrer dans la section du guide de l'acheteur, puis dans des conseils plus généraux sur l'achat d'une voiture.
L'histoire commence avec le 924, le prédécesseur direct du 944. La 924 était une Porsche plus abordable que la très appréciée 911 et elle s'est incroyablement bien vendue. Il est né d'un projet entre Porsche, Volkswagen et Audi, et était à l'origine étiqueté Project EX-425.
Le projet EX-425 devait être la voiture de sport halo de Volkswagen. Porsche a reçu le mandat de le concevoir et de le fabriquer, cependant, ils devaient utiliser un moteur à quatre cylindres en ligne Volkswagen / Audi existant refroidi par eau.
Bien que Volkswagen / Audi se dirigent vers des voitures à traction avant à moteur transversal, Porsche a décidé d'adopter une configuration différente. Les ingénieurs de Porsche savaient qu'une configuration à traction avant ne conviendrait pas à la voiture de sport qu'ils souhaitaient créer.
Porsche a opté pour un moteur monté longitudinalement à l'avant avec une boîte de vitesses combinée et une boîte-pont différentielle à l'arrière de la voiture. L'avantage de cette conception était que la répartition du poids était de 48/52 de l'avant vers l'arrière. Ceci combiné avec la suspension Porsche entièrement indépendante signifiait que la nouvelle voiture de sport se comportait extrêmement bien et pouvait gérer plus de puissance si nécessaire
Cependant, Volkswagen / Audi a décidé que la nouvelle voiture ne correspondrait pas à leur image et a décidé de se retirer du projet. Cela a laissé Porsche avec un problème; mettent-ils fin au projet ou continuent-ils seuls?
Porsche a décidé de racheter le design de Volkswagen et de l'utiliser pour remplacer la 914 et la 912. La nouvelle Porsche d'entrée de gamme a été étiquetée 924 et a conservé le quatre cylindres Volkswagen / Audi. Il a été mis en vente en 1976 et à la fin de sa durée de vie en 1988, Porsche avait réussi à en vendre 150 000.
La principale critique de la 924 était qu'elle comportait un moteur Audi sous-alimenté. La solution la plus simple consistait à installer un puissant moteur Porsche, mais la société ne disposait pas d'un quatre cylindres en ligne approprié pour y entrer.
Porsche avait déjà développé un nouveau moteur V8 tout en alliage doté de cylindres épais qui tirait parti des excellentes qualités de dissipation thermique de l'aluminium. Dans sa forme finale, le 4,5 litres SOHC 4 soupapes par moteur à cylindre a produit jusqu'à 240 chevaux.
Les ingénieurs de Porsche ont décidé que ce moteur V8 serait une excellente base pour un nouveau moteur à quatre cylindres pour leurs voitures d'entrée de gamme.
Porsche a décidé de lancer la nouvelle 944 aux 24 Heures du Mans 1981. Ce nouveau remplacement de la 924 était équipé du nouveau moteur quatre cylindres de 2,5 litres dérivé de l'alliage V8. Alors que le moteur à quatre cylindres empruntait beaucoup à son grand frère, il comportait également beaucoup de changements.
Le moteur était équipé de deux arbres d'équilibrage contrarotatifs conçus pour équilibrer les forces secondaires naturellement déséquilibrées inhérentes aux moteurs à quatre cylindres. Comme Porsche avait créé le moteur en divisant par deux le V8, il était incliné à 45 degrés vers la droite et les ingénieurs ont monté un compresseur KKK qui a fourni 15,5 psi de boost.
Un système de gestion du moteur Motronic a été ajouté et a été utilisé pour contrôler précisément le calage de l'allumage, la pression de suralimentation et le système d'injection de carburant. Avec tous les changements, la 944 de course a produit jusqu'à 414 chevaux à 6 800 tr / min. Incroyablement, c'était presque le double de la puissance produite par le plus gros moteur V8 sur les marchés américains.
La nouvelle Porsche 944 a incroyablement bien fonctionné en prenant la septième place derrière les machines spécialement conçues. Deux éléments ont aidé le 944 à réaliser cet exploit incroyable; le premier étant le superbe rendement énergétique de la voiture et le second étant sa fiabilité.
La version de série de la Porsche 944 ferait ses débuts l'année prochaine en 1982. Elle était équipée du même moteur quatre cylindres incliné de 2,5 litres qui produisait 163 ch pour les marchés européens et 143 ch pour les modèles à destination des États-Unis (bien que ce soit plus tard passer à 147 ch de 1985 à 1987).
Le lancement de la 944 au Mans a été un coup de génie de Porsche. La performance des voitures et le résultat au Mans ont donné de la crédibilité à la voiture et la présence d'un moteur Porsche de haute technologie sous le capot signifiait que la 944 était beaucoup plus souhaitable.
Alors que la production de la 944 était désaccordée, elle pouvait tout de même passer de 0 à 100 km / h (0 à 62 mph) en 8,3 secondes, pas mal pour une voiture de sport d'entrée de gamme de l'époque. De plus, alors que Porsche a affirmé que la vitesse maximale était de 210 km / h (130 mph), les tests ont montré qu'elle pouvait atteindre 254,1 km / h (157,9 mph).
En plus de sa vitesse surprenante, la 944 a conservé les excellentes caractéristiques de maniabilité de son prédécesseur. La répartition du poids était encore meilleure avec une répartition 50,7: 49,3 obtenue en montant la boîte de vitesses et la boîte-pont différentielle à l'arrière de la voiture.
La première version de la Porsche 944 présentait le même intérieur que la 924, mais avec des ailes évasées et un style légèrement différent. Au milieu des années 80, Porsche a décidé qu'il fallait faire plus de distinction entre les deux modèles. Ils ont décidé de donner au 944 un nouveau tableau de bord, des garnitures de porte et une antenne radio intégrée.
Une option de sièges chauffants électriques a été ajoutée, et pour ceux qui voulaient un meilleur son, ils pouvaient opter pour un système Hi-Fi. Porsche a également amélioré les supports de boîte-pont pour réduire le bruit de la route.
Sous le capot, Porsche a amélioré l'électronique et certains des autres composants. Un alternateur de 115 ampères a remplacé l’ancienne unité de 90 ampères et la capacité du réservoir de carburant a été augmentée ainsi que celle du carter moteur.
De nouvelles roues ont également été introduites, conçues comme un «cadran pivotant» pour téléphone. Pour ceux qui voulaient quelque chose d'un peu plus exquis, ils pouvaient opter pour des roues de Fuchs.
Pour garder les nouvelles roues solidement ancrées au sol, Porsche a apporté quelques modifications au système de suspension de la 944. Ils ont amélioré l'avant et l'arrière avec de nouveaux bras de commande en alliage coulé et des bras semi-traînés.
En 1987, Porsche a ajouté l'ABS (système de freinage antiblocage) à la gamme 944, ce qui a amélioré l'efficacité du freinage. L'inconvénient de l'ABS était que les roues Fuchs ne pouvaient plus être montées sur la 944 en raison du changement nécessaire de 52 mm du décalage de roue.
Une autre caractéristique de sécurité que Porsche a ajoutée était l'ajout d'airbags. Cela a conduit à un changement de volant que beaucoup considéraient comme plus laid que celui en aluminium des 944 précédentes. Le dernier changement pour l'année modèle 1987 était une mise à jour du système de gestion du moteur Motronic.
Plus de changements sont survenus au début de 1989 avec la capacité du moteur du 944 passée de 2,5 litres à 2,7 litres, ce qui a été obtenu en donnant au moteur un alésage plus grand de 104 mm et une course de 78,9 mm.
Cette augmentation de cylindrée a incité les ingénieurs de Porsche à utiliser un agencement «cylindre siamois», qui tire son nom du fait que tous les cylindres sont assemblés sans qu'aucun liquide de refroidissement ne passe entre eux.
Avec les modifications apportées, le moteur nécessitait également une nouvelle conception de culasse avec des soupapes plus grandes. Le moteur mis à jour a produit 163 chevaux, exactement le même que le marché européen d'origine 944 avec le moteur de 2,5 litres (les modèles de 2,7 litres étaient destinés à l'Amérique du Nord).
Alors que la 944 était une avancée par rapport à la 924 du département performance, de nombreux propriétaires et acheteurs potentiels en voulaient encore plus. Il n'a pas fallu longtemps à Porsche pour répondre à leurs appels avec la 944 Turbo.
La première version turbocompressée de la 944 est entrée en production en 1985 pour l'année modèle 1986, et elle était nettement plus puissante que la variante à aspiration naturelle. La puissance de la nouvelle 944 Turbo était de 217 chevaux et 243 lb-pi de couple, une augmentation significative par rapport aux 163 ch de la voiture d'origine.
Avec toute cette puissance supplémentaire, le Turbo pourrait crier de 0 à 100 km / h (0 à 62 mph) en aussi peu que 5,9 secondes, soit une amélioration de 2,5 secondes. Pour extraire toutes ces performances supplémentaires de la 944, les ingénieurs de Porsche ne se sont pas contentés de claquer sur un gros turbo et d'en finir avec. Ils ont déployé des efforts considérables pour améliorer et renforcer le moteur quatre cylindres de la 944.
Un revêtement de port en céramique a été utilisé pour la première fois dans une Porsche de production et la voiture présentait également la même puissance de sortie, qu'elle utilise ou non un convertisseur catalytique.
Pour aider à garder le moteur turbocompressé au frais, les ingénieurs de Porsche ont installé un refroidisseur d'huile pour le moteur et la transmission. En parlant de la transmission, il présentait un rapport final différent qui a été rendu plus fort pour faire face à l'augmentation de puissance significative.
Le 944 turbocompressé a non seulement bénéficié d'une mise à niveau du moteur, mais également d'une mise à niveau de la suspension. Porsche a donné à la voiture des ressorts plus progressifs et a rendu la suspension légèrement plus rigide.
Les freins ont également été améliorés avec des disques de 305 mm (12 pouces) des étriers fixes à quatre pistons 911 et Brembo. L'ABS était de série sur les modèles américains et la voiture était assise sur des roues de 16 pouces (bien que Fuchs soit également disponible en option).
En 1987, la version américaine de la 944 Turbo est devenue la première voiture au monde à être équipée de série d'airbags conducteur et passager. La même année, le refroidisseur de transmission a été retiré pour toutes les régions, car il a été jugé inutile, et le compteur de vitesse est passé de 270 km / h (170 mph) à 290 km / h (180 mph).
Aucune modification n'a été apportée au moteur pour cette année, mais des modifications ont été apportées aux bras de suspension pour réduire le rayon de brossage.
Porsche a lancé la 944 Turbo S en 1988 pour ceux qui voulaient encore plus de puissance et de performances. Le "S" était synonyme de "Super" et les ingénieurs de Porsche ont tiré encore plus sur le moteur à quatre cylindres.
Un nouveau turbocompresseur KKK K26-8 a été installé et des modifications ont été apportées à la cartographie du moteur. La nouvelle cartographie a maintenu la suralimentation du turbocompresseur à 10,9 psi jusqu'à 3 000 tr / min, puis l'a chuté à 7,5 psi à 5 800 tr / min, augmentant l'efficacité.
Avec les modifications apportées au moteur, la Porsche 944 S produisait désormais 247 chevaux à 6 000 tr / min et 258 lb-pi de couple à 4 000 tr / min. Cela signifiait que le temps de 0 à 100 km / h (0 à 60 mi / h) passait de 5,9 secondes à 5,5 et que la voiture pouvait désormais parcourir un quart de mille debout en 13,9 secondes. La vitesse de pointe était maintenant de 261 km / h (162 mph), faisant de la 944 la voiture de production à quatre cylindres la plus rapide de l'époque.
Pour apprivoiser le puissant moteur, les ingénieurs de Porsche ont équipé la 944 Turbo S avec l'ensemble de suspension M030 en standard. Cela a donné à la voiture des ressorts progressifs, des barres anti-roulis creuses plus grandes et des amortisseurs réglables Koni, les unités avant ayant une hauteur de caisse réglable.
Fuchs a créé les roues de 16 pouces pour la Turbo S et elles mesuraient 7 pouces de largeur à l'avant et 9 pouces de largeur à l'arrière. Porsche a enveloppé les roues «Club Sport» de pneus 225/50 à l'avant et de pneus 245/45 à l'arrière.
Les pneus et les roues étant plus larges que ceux des 944 précédentes, Porsche a dû remodeler les ailes. La voiture était également équipée d'ABS et les freins avant étaient les mêmes que ceux utilisés sur la Porsche 928 haute performance (disques de 12 pouces avec étriers à quatre pistons Brembo). Le Turbo S conservait les mêmes freins arrière que le Turbo standard.
À l'intérieur, les occupants ont eu droit à des sièges électriques et un système audio à 10 haut-parleurs était un supplément optionnel populaire. De nombreux modèles Turbo S ont été finis dans une palette de couleurs extérieures Bordeaux Plaid.
De 1989 à la fin de la production de la 944 en 1991, le modèle Turbo S a été abandonné et tous les modèles Turbo étaient livrés avec le moteur et la transmission Turbo S. Pour les acheteurs qui voulaient l'expérience Turbo S complète, ils avaient besoin de sélectionner l'ensemble de suspension M030 en option avec les roues Fuchs.
La dernière version de la 944 Turbo était la Turbo Cabriolet. Il s'agissait essentiellement d'un modèle Turbo S avec une carrosserie spéciale cabriolet fabriquée par l'American Sunroof Company (ASC) de Weinsberg, en Allemagne. ASC a également conçu les carrosseries du 944 S2 Cabriolet.
Au total, 625 944 turbo cabriolets ont été produits, dont 100 à conduite à droite tandis que les 525 restants étaient à conduite à gauche. Fait intéressant, ce modèle n'a pas été importé aux États-Unis, malgré le fait qu'il aurait été populaire auprès des clients californiens (encore, quelques-uns se sont retrouvés en Amérique en tant qu'importations d'occasion).
En 1987, Porsche a sorti la 944 S, le «S» signifiant «Super». Porsche a équipé la nouvelle 944 S d'une version plus performante du moteur à quatre cylindres NA. Les ingénieurs ont mis à jour le moteur avec des arbres à cames en tête qui actionnaient quatre soupapes par cylindre et ont changé le système de gestion du moteur en une version révisée de Motronic 2. Ce système de gestion du moteur mis à jour comprenait des capteurs de cognement doubles qui pouvaient mieux gérer le taux de compression de 10,9: 1.
Avec les modifications apportées, la puissance a été augmentée à 187 chevaux, une augmentation de 24 chevaux par rapport à la voiture européenne standard. Le moteur comportait également un tendeur de courroie de distribution à réglage automatique et un couvercle de soupape en alliage de magnésium.
En plus des modifications apportées au moteur, la 944 S a également reçu le régulateur de circuit de frein de roue arrière du Turbo et les rapports de vitesse ont été optimisés pour le moteur DACT à régime supérieur qui comportait une ligne rouge de 6800 tr / min.
En termes de performances, la 944 S pouvait passer de 0 à 100 km / h (0 à 62 mph) en aussi peu que 6,5 secondes et la vitesse de pointe atteignait 232 km / h (144 mph).
Des modifications ont également été apportées au système de suspension de la voiture avec des barres anti-roulis avant et arrière plus grandes et des ressorts à vitesse plus progressive, comme ceux utilisés sur la 944 Turbo. Les acheteurs pourraient également opter pour des coussins gonflables doubles, un différentiel à glissement limité, des freins ABS, des roues Fuchs et un ensemble «Club Sport».
Une version mise à jour de la 944 S, la S2, est apparue en 1989 et elle a reçu une version de 3,0 litres du moteur à quatre cylindres à DACT qui produisait 208 chevaux. Pour mieux compléter le moteur plus gros, les ingénieurs de Porsche ont révisé les rapports de vitesse pour offrir de meilleures performances et une expérience de conduite améliorée.
Fait intéressant, les performances d'accélération étaient pires que celles du S avec un temps de 0 à 100 km / h de 6,8 secondes, cependant, la vitesse de pointe a été augmentée à 240 km / h (150 mph). Porsche a offert la 944 S2 avec l'option de sacs gonflables, un différentiel à glissement limité et des freins ABS. La voiture était également livrée avec des roues de 16 pouces de série 90 en fonte.
Une version cabriolet de la 944 S2 a été introduite la même année et elle comportait un corps fabriqué par l'American Sunroof Company (ASC). Porsche n'a fabriqué qu'une poignée de ces voitures en 1989, mais près de 4 000 ont été produites pour l'année suivante.
À la suite de la S2, Porsche avait prévu de créer une version «S3» largement révisée de la 944. Cependant, la conception de la 944 S3 s'est finalement transformée en 968, qui est devenue son remplacement. Après près de 10 ans de production, plus de 160 000 Porsche 944 ont été produites, ce qui en fait la voiture la plus performante de la gamme de l’entreprise à l’époque.
| Modèle | 944 | 944 Turbo / Turbo Cabriolet | 944 Turbo S | 944 S | 944 S2 / S2 Cabriolet |
| Année de production | 1982-89 | 1985-91 /
(1991 Cabriolet) |
1988-89 | 1987-89 | 1989-91 |
| Disposition | Moteur central avant, traction arrière | Moteur central avant, traction arrière | Moteur central avant, traction arrière | Moteur central avant, traction arrière | Moteur central avant, traction arrière |
| Moteur | M44 / 40 I4 / M44 / 12 I4 | turbocompressé M44 / 51 I4 / turbocompressé M44 / 52 I4 | turbocompressé M44 / 52 I4 | M44 / 40 I4 | M44 / 41 I4 |
| Capacité | 2,5 litres / 2,7 litres | 2,5 litres | 2,5 litres | 2,5 litres | 3,0 litres |
| Puissance | 143 à 163 ch (107 à 121 kW) | 217 ch (162 kW) | 247 ch (162 kW) | 187 ch (140 kW) | 208 chevaux (155 kW) |
| Boîte de vitesses | Manuel à 5 vitesses / automatique à 3 vitesses | Manuelle à 5 rapports | Manuelle à 5 rapports | Manuelle à 5 rapports | Manuelle à 5 rapports |
| Poids | 1180 kg (2601 lb) | 1 360 – 1 416 kg (2 998 – 3 122 lb) | 1 416 kg (3 122 lb) | 1330 kg (2932 lb) | 1330 kg (2932 lb) |
| Vitesse de pointe | 210 km / h (130 mph) / 254,1 km / h (157,9 mph) – test non vérifié | 245 km / h (152 mph) | 261 km / h (162 mph) | 232 km / h (144 mph) | 240 km / h (150 mph) |
| 0 à 100 km / h (62 mph) | 8,3 secondes | 5,9 secondes | 5,5 secondes | 6,5 secondes | 6,8 secondes |
Avec tout ce qui précède, jetons un coup d'œil à ce que vous devez savoir sur l'achat d'une Porsche 944.
Nous vous recommandons toujours d'inspecter toute Porsche 944 que vous envisagez d'acheter vous-même ou de demander à un tiers de confiance de le faire pour vous. C'est également une bonne idée d'emmener quelqu'un avec vous lorsque vous vous rendez à une inspection automobile, car il pourrait repérer quelque chose que vous avez manqué.
Essayez toujours d'organiser une inspection le matin lorsque le moteur de la voiture est froid et que la température extérieure est plus basse. La raison en est que les moteurs chauds peuvent masquer un certain nombre de problèmes avec le véhicule, ce qui pourrait entraîner des factures très coûteuses.
En plus de cela, évitez d'inspecter une Porsche 944 quand il pleut ou quand la voiture est mouillée. En effet, l'eau peut couvrir un certain nombre de problèmes différents avec la carrosserie / peinture. Si vous inspectez un 944 lorsqu'il est mouillé, essayez d'organiser une deuxième visite avant de prendre une décision.
En ce qui concerne cette question, nous n'allons pas y répondre. La raison en est que les prix des Porsche 944 peuvent varier considérablement en fonction de l'endroit où vous vivez dans le monde, du modèle que vous souhaitez acheter et de l'état du véhicule.
Ce que nous recommandons, c'est que vous fassiez une recherche rapide sur Google ou que vous recherchiez des sites locaux d'enchères / petites annonces pour Porsche 944 à vendre. En faisant cela, vous pouvez avoir une idée approximative de ce que vous devez dépenser pour un 944 pour une plage de kilométrage / condition donnée. Cependant, faites attention aux offres qui semblent être vraies.
Dans la section suivante, nous couvrirons tout ce que vous devez savoir lors de l'inspection d'une Porsche 944. Alors que les Porsche 944 sont des automobiles assez fiables et robustes, une voiture mal entretenue peut être un problème coûteux.
L'inspection du VIN (numéro d'identification du véhicule) est très importante. Le VIN peut révéler pas mal d'informations sur la Porsche 944 que vous regardez et son histoire. Exécutez le VIN via un site Web de vérification du VIN comme Carfax ou CarJam (NZ), ou effectuez une vérification HPI si vous vous trouvez au Royaume-Uni.
Vous devriez pouvoir trouver le NIV dans les emplacements suivants (selon le modèle):
Vous pouvez trouver des informations sur la signification des chiffres / lettres dans le NIV ici.
Pour commencer votre inspection du moteur et du système d'échappement d'une Porsche 944, ouvrez le capot / capot et examinez bien le compartiment moteur – voyez-vous des composants cassés ou endommagés? Y a-t-il des modifications? Le compartiment moteur est-il propre ou sale?
N'oubliez pas de jeter un œil à l'isolation du capot / capot car ce matériau en mousse se détériore avec l'âge, laissant le compartiment moteur dans un désordre complet. Un compartiment moteur super propre peut indiquer un véhicule bien entretenu ou un propriétaire qui essaie de cacher une fuite d'huile.
Une fois que vous avez bien examiné le compartiment moteur, commencez à vérifier les niveaux de liquide. Il est important de vérifier les niveaux de liquide avant et après un essai routier pour voir s'ils sont les mêmes (cependant, vous pouvez remarquer une légère différence dans certains niveaux de liquide).
Si les niveaux de liquide sont trop bas ou trop élevés, cela indique que le propriétaire n'a pas entretenu correctement le 944. De plus, des niveaux de liquide incorrects peuvent entraîner une usure prématurée des pièces ou même une défaillance totale.
Il est toujours important de changer l'huile moteur et le filtre à huile aux intervalles d'entretien recommandés ou avant sur une Porsche 944. En effet, la vieille huile qui se trouve au fond du carter d'une voiture peut se décomposer au fil du temps et se diluer par des contaminants. Ci-dessous, nous avons indiqué quand l'huile et le filtre à huile doivent être remplacés:
Fait intéressant, l'intervalle d'entretien recommandé par Porsche pour l'huile moteur sur les 944 à turbocompresseur et à aspiration naturelle est assez long. Étant donné que c'est le cas, la plupart des propriétaires recommandent de remplacer l'huile moteur tous les 5 000 à 8 000 km (3 000 à 5 000 milles). Si vous ne conduisez pas autant de véhicule en un an, il est recommandé de remplacer l'huile tous les 6 à 12 mois.
Ci-dessous, nous avons créé un petit guide pour ceux qui se demandent quelle huile moteur utiliser dans une Porsche 944. N'oubliez pas que les huiles plus lourdes ont tendance à mieux fonctionner dans les climats plus chauds, tandis que les huiles plus minces sont généralement meilleures pour les démarrages / environnements à froid.
Meilleure huile moteur ou Porsche 944 NA
Une bonne huile générale pour les Porsche 944 à aspiration naturelle est de type 20W-50 celui de Castrol. Les autres choix d'huile moteur populaires incluent 15W-50 et 5W-50 (pour les mois / environnements plus froids). Certains propriétaires recommandent également 10W-40 si vous vivez dans un endroit avec un hiver très froid.
Meilleure huile moteur pour une Porsche 944 Turbo
Encore une fois une huile moteur 20W-50 de bonne qualité de Brad Penn est un excellent choix (qualité légèrement supérieure à la GTX). Pour les environnements plus froids, il est recommandé d'utiliser une huile moteur 5W-50.
Nous vous recommandons également de vérifier auprès du propriétaire pour voir quelle huile moteur ils utilisent dans leur Porsche 944.
Il est recommandé de changer le filtre à huile à chaque deuxième vidange d'huile. Certains propriétaires aiment changer le filtre à chaque changement d'huile (ils sont bon marché, alors pourquoi pas). Les filtres à huile suivants doivent être utilisés dans une Porsche 944:
Lorsque vous vérifiez le niveau d'huile, jetez un œil à la jauge et à l'huile elle-même. S'il semble mousseux, cela peut être le signe d'une fuite du joint de culasse. De plus, s'il y a des particules métalliques ou des grains dans l'huile, vous devez vous éloigner.
Il devrait y avoir un bac en plastique situé sous le moteur. S'il est là, passez votre doigt sur la surface supérieure – remarquez-vous des flaques d'huile ou autre fluide?
Il est également important de vérifier que le carter d'huile n'est pas bosselé. Une grande bosse dans le carter suggère que le véhicule a été soulevé par le carter d'huile ou que le propriétaire a heurté quelque chose. Le remplacement du carter d'huile est une tâche longue et coûteuse, alors assurez-vous qu'il est en bon état!
N'oubliez pas de surveiller les fuites d'huile ou les signes de fuite d'huile par le passé – il ne devrait pas y en avoir. Si vous voyez des fuites d'huile, essayez de vous faire une idée de la gravité et d'où elles proviennent.
Une fuite à l'avant du moteur qui tombe sur la barre stabilisatrice peut être causée par quelque chose comme un mauvais joint de manivelle. Une autre cause fréquente de fuite d'huile est une soupape de décharge de pression d'huile défectueuse / contraignante.
Nous n'exclurions pas nécessairement une Porsche 944 avec des problèmes de fuite d'huile; cependant, ne faites pas confiance à un propriétaire / vendeur qui dit que c'est normal. Ci-dessous, nous avons répertorié quelques fuites qui devraient vous faire réfléchir à deux fois avant d'acheter:
Les joints du moteur avant devront être remplacés à un moment donné, alors vérifiez s'ils ont déjà été remplacés.
Ces voitures ne sont pas connues pour brûler beaucoup d'huile, mais Porsche déclare que tout ce qui peut aller jusqu'à environ 660 km (410 miles) par litre est correct. Demandez au propriétaire combien d'huile la voiture utilise et si cela semble trop, découvrez quelle huile moteur ils utilisent. Les problèmes de consommation d'huile peuvent souvent être résolus en utilisant une huile plus épaisse, mais ils peuvent également être le signe d'un problème plus grave.
Il est extrêmement important de vous assurer que le système de refroidissement d'une Porsche 944 fonctionne comme prévu. Si l'un des composants du système de refroidissement tombe en panne, cela peut entraîner une panne totale du moteur, pas quelque chose que vous voulez!
Vérifiez l'historique d'entretien et avec le propriétaire pour voir s'il a été régulièrement entretenu. Voici les principaux composants du système de refroidissement d'une Porsche 944:
N'oubliez pas de vérifier le système de refroidissement avant et après un essai routier, et n'oubliez pas de vérifier la hauteur du liquide de refroidissement. Ne vous inquiétez pas s'il y a un petit changement dans la hauteur du liquide de refroidissement avant et après un essai routier (cependant, s'il change beaucoup, il y a un problème).
Si le vase d'expansion du liquide de refroidissement est fissuré ou voilé, cela suggère que le 944 a surchauffé à un moment donné. Un certain jaunissement du vase d'expansion est à prévoir à mesure que la voiture vieillit.
L'utilisation du bon liquide de refroidissement est très importante car les mauvaises choses peuvent entraîner une surchauffe et des problèmes encore plus graves. Il est important que vous utilisiez du liquide de refroidissement sans phosphate conçu pour l'aluminium dans la Porsche 944. Nous recommandons Liquide de refroidissement sans phosphate ZEREX de Valvoline.
L'apparence du liquide de refroidissement peut également vous fournir de nombreuses informations sur le moteur d'une 944 et sur la façon dont il a été entretenu. Le liquide de refroidissement brun ou boueux suggère que le véhicule n'a pas été entretenu correctement. Si vous voyez des bulles d'huile dans le liquide de refroidissement, passez à une autre Porsche 944.
La Porsche 944 dispose d'un moteur à interférence, donc si la courroie de distribution se casse, vous avez de gros problèmes (les reconstructions coûtent très cher sur ces voitures). Il est recommandé de changer la courroie de distribution tous les 50 000 à 65 000 km (30 000 à 40 000 miles) ou tous les 3 à 4 ans. De plus, la courroie doit être retendue sur 1 600 km (1 000 milles) après l'installation.
Si la ceinture n'a pas été remplacée ou doit être remplacée bientôt et que vous souhaitez toujours acheter le véhicule, obtenez une remise ou demandez au propriétaire de la remplacer à leurs frais. Évitez toute Porsche 944 dont la courroie de distribution n'a pas été changée depuis longtemps car cela suggère que la voiture a été mal entretenue.
Attention aux mécaniciens qui ont eux-mêmes remplacé la courroie. Bien qu'il y ait certainement beaucoup de mécaniciens à domicile qui savent ce qu'ils font, il y en a aussi beaucoup qui n'ont aucune idée de ce qu'ils font et essaient simplement d'économiser quelques dollars. Si le propriétaire a changé la ceinture lui-même, essayez d'obtenir une évaluation de sa compétence mécanique.
Il existe un certain nombre d'autres composants / articles qui doivent être remplacés par la courroie de distribution. Nous les avons énumérés ci-dessous:
Si la Porsche 944 que vous regardez est un modèle tardif ou S, vous devriez vérifier les patins de tendeur / voir quand ils ont été remplacés pour la dernière fois. En vieillissant, ils peuvent devenir cassants et se fissurer, ce qui entraîne un problème très coûteux. Ceux-ci sont bon marché à remplacer, alors assurez-vous qu'ils ont été remplacés régulièrement.
Nous vous recommandons toujours d'essayer d'inspecter les bougies d'allumage (si le propriétaire vous le permet). Bien que cela ne soit pas complètement nécessaire, la vérification des bougies d'allumage peut révéler beaucoup d'informations sur l'histoire et l'état de la Porsche 944 que vous regardez. Nous vous recommandons de vérifier ce guide d'analyse des bougies d'allumage.
Il est souvent recommandé d'utiliser des bougies d'allumage telles que Bosch WR7DC ou NGK BPR6ES. Il existe de nombreuses options différentes, mais les fiches de bonne qualité de Bosch ou NGK seront parfaites. Les fiches en platine dureront plus longtemps que le cuivre, mais certains propriétaires affirment que leurs 944 fonctionnent mieux avec du cuivre.
N'oubliez pas de vérifier l'historique d'entretien et avec le propriétaire pour voir quand les bougies d'allumage ont été remplacées pour la dernière fois. De longues périodes entre les changements pourraient être le signe d'un mauvais entretien. De plus, vérifiez l'état des fils de bougie. Recherchez les fissures dans l'isolant ou les stries noires sur le dessus du moteur autour des fils.
Il est important de vérifier que les conduites de carburant sont en bon état. Sur les modèles plus récents 944, les conduites de carburant se trouvent dans un endroit qui, en cas de défaillance, peut pénétrer dans les collecteurs d'échappement, ce qui provoquerait un incendie. Vérifiez si ceux-ci ont déjà été remplacés et s'ils semblent douteux, ils doivent être remplacés immédiatement.
N'oubliez pas de vérifier que le conduit d'air du côté conducteur est connecté à l'arrière de l'alternateur. L'air frais fourni par le conduit d'air augmentera considérablement la durée de vie de l'alternateur.
Assurez-vous de bien remettre l'échappement, car les problèmes peuvent être assez coûteux à résoudre. Attention aux problèmes suivants:
Les collecteurs d'échappement ont tendance à se fissurer avec l'âge sur ces voitures. Une petite fissure peut être réparée par un soudeur compétent mais une grande nécessitera un remplacement complet (pas bon marché).
Vérifiez toujours ce qui sort de l'échappement lors de l'inspection d'une Porsche 944. Faites-le à la fois au démarrage du moteur et pendant que vous testez la conduite du véhicule.
Don’t be alarmed if you see a small amount of vapour form the exhaust during start-up, as it is probably just condensation. However, if you see lots of vapour or smoke then there is a problem. Below we have listed what the different colours of smoke mean:
White smoke – Is typically caused by water that has made its way into the cylinders and indicates a blown head gasket. If the smoke smells sweet, it is probably coolant. Alternatively, white smoke can also be produced when the turbo is blown.
Blue smoke – Can be caused by wear to the pistons, piston rings, and/or worn valve seals. To check for blue smoke, ask a friend to follow you while drive the vehicle and take it through the rev range. Alternatively, get the owner to drive the car for a bit and watch out the back. Blue smoke on start-up and overrun is a sign that the car has been thrashed. Blue smoke could also be a sign that the turbo oil seals are gone (quite expensive to fix).
Black smoke – Usually occurs when the engine is running too rich (burning too much fuel). The first things you should check is the air-filter and other intake components.
An overheating Porsche 944 is big trouble, so if you notice any signs of the problem you need to be extra cautious. Additionally, watch out for cars that have had past overheating problems as well. Here are some things to watch out for:
Remember to check the temperature gauge. If it is low, then there may be a problem with the thermostat. If the gauge is reading on the higher end it is a sign that the cooling system is struggling.
We recommend that you get the owner to start the vehicle for you for the first time. There are two reasons for this:
The car should jump into life when the key is turned in the ignition. If the 944 you are looking at struggles to start or doesn’t start at all, then there is a problem. This could be something simple like a bad battery or a much more serious issue.
Once the car warms up the idle speed should be around 850 – 1,000 rpm. Expect the idle speed to be slightly higher when the vehicle is first started. Additionally, turn on the air conditioning (if it has it), the electronics and lights to see what happens to the idle speed. Expect to see a bit of an increase but the car should not stall.
Always listen out for any misfiring or chugging, especially when the vehicle is not warmed up properly. These problems can be caused by anything from worn injectors to low compression. Squealing sounds can be a sign of a worn belt in any one of the pumps, in the alternator or they may even be caused by the timing belt.
The Porsche 944 uses hydraulic lifters which can wear out with age. It is perfectly normal for the hydraulic lifters to make some noise during start up, but once the car has warmed up the tapping/clicking noise should go away.
Another common cause of tapping is from the injectors. If you have a stethoscope you can put it up to the top end, or to an injector to see which one is causing the problem.
It is not uncommon to experience some hesitation/acceleration issues when driving one of these cars. The issue is often caused by the AFM (Air Flow Meter), a more primitive version of a Mass Air Flow Sensor found on modern vehicles.
The AFM in a Porsche 944 features a flap that moves backwards and forwards across a potentiometer strip. As the car ages the potentiometer wears and dust builds up inside/around it. Flat spots eventually develop near the solder points causing random surges of voltage.
This can cause the engine to run too rich or too lean, and the vehicle will feel like it is hitting a brick wall and will not accelerate. Alternatively, the car will bog down until you really step on the throttle and hit higher rpms.
You can clean/rebuild the AFM yourself, however, you do need to be extra careful. There are a number of shops/mechanics who can rebuild/clean the AFM for you, or you can buy a new one (however, they are quite expensive).
Other reasons for hesitation/acceleration problems:
If the car shakes violently when the engine is running it is probably caused by bad motor mounts. The mounts themselves are not too expensive, but it is quite a labour intensive task to get them fitted.
The turbochargers on these cars are fairly robust and reliable, but as with all components they will eventually wear with age/use. To maximise the life of a turbocharger make sure that quality lubricants are used and that the vehicle has been serviced at the correct intervals or before.
Listen out for any weird whistling, rumbling or high-pitched metallic sounds when the turbo is at full boost. If the turbo is making these sort of sounds it is well past its prime. However, the turbocharger will probably completely fail before making these sort of sounds. Here are some signs of a failing turbo:
Remarque: Some of the issues above can be the result of problems with the pipes going to the turbocharger.
While a compression test is not completely necessary when purchasing a Porsche 944, it is recommended, especially if you are looking to get yourself a really good example.
Compression tests can tell you quite a bit of information about how a 944 has been looked after and its history. However, compression tests will only indicate that there is a problem and won’t necessarily tell you what that problem is.
Compression numbers will depend on which model 944 you have/are looking at. Minimum readings should be as follows:
It is important that the compression readings for each of the four cylinders is within 5 – 10% of each other. More than this and there may be a problem.
It is not uncommon to find a Porsche 944 for sale with a rebuilt engine (especially as these cars are getting on a bit now). There is nothing wrong with this as long as the rebuild has been done by a competent Porsche or 944 specialist. The biggest thing to watch out for is cars with rebuilt engines that have been slapped together for a quick sale.
If you are thinking of buying a Porsche 944 with a rebuilt engine try to find out who did the work and look up their reviews.
You should also be careful of 944s with freshly rebuilt engines as they are an unknown. A rebuild that has travelled 10,000 km already is probably a safer bet.
There’s really not too much to worry about here, but make sure you give the transmission (both manual and auto) a thorough inspection/testing. Take the car through all the gears at both low and high engine speeds.
Listen out for any strange grinding or whirring noises and make sure that the shifts are smooth. Synchro wear can be a sign of a thrashed car or it may simple be caused by high mileage wear and tear. Remember to make sure the gearbox doesn’t jump out of gear during hard acceleration.
A really high-pitched wailing sound that gets louder when you go faster may be caused by a bad pinion gear. The sound doesn’t necessarily mean imminent failure, but it is worth getting it checked out.
If the transmission sounds like it has a bunch of rolling metal balls in it, the pinion area or other areas of the transmission have a problem. This is very bad, so we wouldn’t recommend that your purchase a Porsche 944 with this problem.
Transmission fluid should be changed every 48,000 km (30,000 miles) or every 2 years, so make sure it has been done. Changing the transmission fluid is a fairly simple task so there is no excuse if it has not been done. Common fluids used include SWEPCO and AMSOIL. You can find out more about changing the transmission fluid ici.
The Porsche 944 uses a torque tube instead of a driveshaft. A torque tube is an encased tube that directly connects the engine in the front to the transmission in the back. Within this setup there is a set of four bearing, inserts within these bearings, and a shaft that rides on the bearings.
As the car ages the bearings can dry up and go bad. This causes the torque tube to vibrate and/or make a terrible sound. The centre of the inserts is a rubber material, so the likelihood of the shaft seizing is quite low. However, this problem can reduce power going to the wheels and cause issues with the transmission.
Replacing the bearings themselves is not too expensive, but the labour can be. To get to them the exhaust will need to be removed, the transmission will need to be dropped and the suspension will need to be pulled away.
The Flex Plate will eventually fail on automatic Porsche 944s and is expensive to replace. Check the service history to see if it has every been replaced.
Replacing the clutch is an expensive job, so make sure it is in good condition and watch out for the following:
Clutch Engagement – The first thing to check is the engagement. To do this put the Porsche 944 you are inspecting into gear on a level surface and let the clutch out slowly. It should engage around 7 to 10 cm (2.5 to 4 inches) from the floor. Engagement that is early or too late indicates a problem.
Clutch Slippage – The way to check for this is to shift into a gear that is too high for the speed you are going. Once you have done this, plant your foot on the throttle and watch the revs. If the engine speed goes up but the car doesn’t accelerate the clutch is slipping. Here are some things that can cause slippage
Clutch Drag – Get the 944 on a flat surface and press the clutch pedal to the floor (do this while you are stationary). Rev the Porsche hard (once it is warm) and see If it moves. If the car does move, the clutch is not disengaging when you shift and parts will wear prematurely.
If the clutch has been replaced, check to see if it has spring centred one as they tend to last a very long time. The original clutches fitted to 944s featured a rubber centred disk that become brittle and crack.
The seals on the clutch master and slave cylinders can shrink and fail, leading to fluid and pressure loss. This fluid can also get into the cabin area (from the master cylinder) and can eat away at the carpet, paint and floor, leading to potential corrosion issues.
To check for this, pull back the rubber boot on the master cylinder and look for any signs of fluid or contamination. If you see any at all the master cylinder will need to be replaced.
Another common sign of this problem is that the clutch will not fully return all the way up. This symptom may not be consistent, and a bleed will temporarily fix it. However, if you want to permanently fix it the cylinder will need to be replaced.
Both the master and the slave cylinder should be replaced at the same time. Rebuilding the slave cylinder is possible as long as there is not rust in it.
Take your time inspecting the exterior and body of a Porsche 944. Bodywork issues can be a nightmare to put right and they may also be an indication accident damage.
All Porsche 944s were galvanised and undercoated, so you really shouldn’t find any major rust issues on these cars. Still, you should still check for it as rust suggests that the vehicle has not been maintained properly or it has been in an accident.
The only place that will almost certainly rust is the battery tray. This area is prone to corrosion as the original Porsche batteries leaked acid. If the tray is not replaced the rust can spread. Another area to watch out for is the front portion of the rear quarters, right below the rock guards.
Rust can be more common on vehicles that live in countries that salt their roads or those that have lived by the sea.
While you are unlikely to come across a Porsche 944 with significant rust issues, it is still important to check for past rust problems. Inspect the body thoroughly for any areas that may have been repaired (inconsistencies in the paint, etc.). Check the service history and ask the owner as well, but remember that they may not be 100% honest.
Use a magnet on steel sections of the car or a coating gauge thickness tool such as this one to find any areas that may have been repaired.
Crash damage and other accident damage is a major issue as body panels can be expensive to replace. Remember to ask the owner/seller about any past accident damage, but don’t take their word for it. Watch out for the following:
The hatch seals can shrink, deform and go bad, so check to make sure they are in good condition. If the seals have failed, exhaust fumes can make their way into the cabin, not good! If you find that the seats fill with water or that the back carpet is wet, then the hatch seals are probably gone. Replacing the entire hatch is very expensive, but there are kits to fix the leaks.
How does the paint look? Is it peeling? Does the paint on the outside match the paint in the engine bay? These cars are getting on a bit, so expect a few paint problems, especially on cars that have travelled far. Bad resprays are a sign of a poor owner and can be a nightmare to put right.
It is important to check as many of the suspension and steering components as possible. Worn or broken suspension and steering components can be expensive to repair or replace. Watch out for the following problems when inspecting/test driving a Porsche 944:
Watch out for early Porsche 944s with power steering as the system often leaks. The power steering system on these cars is not defective, but they are getting old and many owners use power steering fluid in them instead of Porsche approved steering fluid or automatic transmission fluid. Power steering fluid is too thin and can get past the seals, which will cause leaks.
Kits are available to fix the problem, but they aren’t cheap. Remember to ask the owner what fluid they put in the system and if it is power steering fluid you will have to flush the system a few times or repair it.
Watch out for owners that disconnect the power steering system and claim the car has a manual rack.
During a test drive remember to check that the vehicle drives straight without you having to correct the wheel. If you do have to correct the steering wheel it indicates that the wheel alignment is out. Alternatively, it may be a sign of other issues.
Braking performance on anyone of the Porsche 944 models should be more than adequate for road use, so if the brakes feel spongy or underpowered there is a problem. Watch out for the following during an inspection.
With the car off, pump the brake pedal until it firms up, then with your foot still on the brake pedal, start the vehicle. The brake pedal should go down slightly when you do this. If it does not the brake booster may be bad (quite an expensive problem).
It is important to test the brakes on a Porsche 944 under both light and hard braking circumstances. If the car pulls to one side it may have a sticking/seized caliper. This can occur if the car has been sitting for unused for a long period of time. If the caliper has seized on the Porsche 944 you are test driving, you may hear a load thud when you pull away for the first time.
You should also watch out for and juddering/shaking through the steering wheel when the brakes are applied. This is usually a sign of warped discs/rotors and often becomes first apparent under high speed braking.
Loud bangs, knocks or other strange noises when the brakes are used should be investigated closely as they may signal some expensive bills on the horizon. Weak feeling brakes or brakes that struggle to stop the car signal an issue.
Take a look at the wheels – are they curbed or scuffed? Are they original or modified? Are they all the same? Curbed or damaged wheels are a sign of a careless owner and if the rims are not stock ask the owner if they have the originals. Remember to check the tyres for the following:
Give the interior a good once over – does it look good for its age? Are there any rips or stains on the seats? How’s the dashboard, any cracks? Interior components are expensive to replace, especially the dashboards, so it is recommended that you invest in a good dashboard cover like this one.
Watch out for seats that move during acceleration and/or braking as it is incredibly dangerous and will lead to an MOT/WOF failure.
If the car interior smells like coolant, then the heater core is probably leaking. Watch out for cars that have interior scents fitted as the owner may be trying to cover something up. A smell of mould/mildew indicates that there is a leak.
You can tell if a smoker has owned the vehicle by taking a goof whiff of the interior and by looking at the headliner above the driver’s seat. If there is a stain or it is a slightly different colour than the rest of the headliner, then a smoker has probably owned the car at some point.
Check the Armrest/Cassette Box as the plastic hinge eventually breaks. Not a big problem, but something to bargain on.
You should also inspect the steering wheel, gear shifter, pedals, carpet and mats for wear as they can indicate how far the Porsche 944 you are inspecting has travelled. If there is excessive wear for the mileage, it could be a sign that the vehicle’s odometer has been wound back (or the car may have just had a very hard life).
The Sunroof can also cause problems as well, which may be cheap or expensive to fix.
A non-functioning odometer is a common problem that is caused by a broken/worn out plastic gear in the odometer. This isn’t a major issue and the part is easy to replace.
The Porsche 944 is rumoured to have a poor air conditioning system. This is not true, but the system in the car is expensive to repair/replace if it does go wrong. If the owner just says the air con needs re-gassing, the issue is probably a lot more serious (otherwise they would have got it done).
Make sure that all the other electronics work as intended. Play with all the other buttons, switches and dials. If something doesn’t work investigate further.
Remember to check that all the warning lights are on when the ignition is first turned on. If the warning lights do not appear during engine start-up then they may have been disconnected to hide an issue.
Aftermarket components need to be inspected closely to make sure they work and are installed correctly. Poor workmanship here can be a sign of a careless owner.
Don’t forget to check that the headlights, rear lights, indicators, etc. work as intended. You will need to get out of the car when you are doing this or get somebody to help you.
The washer pumps are prone to failure and the washer tanks tend to crack and leak. These two problems are fairly cheap and easy to fix, but use them as a bargaining point if the 944 you are looking at has them.
This information applies to both dealers and private sealers. Knowledge is power and it can save you a lot of money when purchasing a vehicle.
Mileage vs condition is always a hot topic for debate, but we feel that it is always better to buy on condition and then on mileage. There are lots of low mileage, poor condition Porsche 944s out there, so don’t discount one with a few more miles.
Lots of owners make the mistake of believing that they are preserving their car by not driving it. In reality, this is completely false and not driving a vehicle can actually do more damage than good. Short distance trips are not kind to the engine in a Porsche 944 as it does not have time to warm up properly and get lubricated.
Rubber seals and plastic parts will fail regardless of mileage and can even deteriorate quicker on cars that don’t get used often. Letting a car sit will not prevent rust or stop the electronics from failing.
Mileage will never decrease with age, so go out and drive your car!
It is incredibly important to check any vehicle’s service history and any additional paperwork that goes along with it. The service history will give you a good idea of how the Porsche 944 you are inspecting has been maintained. In addition to this, receipts and paperwork for modifications can help you determine whether they have been done by an experienced tuner or a bad one.
If the owner can’t or won’t let you see the service history, you should probably pass on the vehicle. A complete service history will only add value to any Porsche 944 and will make it easier to sell the car in the future.
Additionally, you can check websites such as CarFax (USA) and CarJam (NZ) for more information about the car you are thinking of purchasing. These sort of websites can be incredibly useful, but there is usually a cost associated with them.
There are loads more questions you can ask the seller, but we feel these are some of the most important.
Here are some things that would make as walk away from a Porsche. While you may be happy with a vehicle with these problems, we are not.
The owner is one of the most important things to think about when viewing any vehicle. You need to ask them plenty of questions when inspecting their Porsche 944 (however, don’t trust their answers completely). Remember, it is your problem if you wind up buying an absolute lemon. Here are some things to watch out for.
If you get a bad feeling about the owner, you are better off moving onto another Porsche.
Websites such as Craigslist, Kijiji, TradeMe, Piston Heads and GumTree are great places to start your hunt for a Porsche 944. You will find a range of 944s for sale at different prices and in different conditions. You can easily compare the price, specs and condition of different Porsche 944s and you will be able to select the ones that look the best
Most dealers and importers will have an online presence, so make sure you check out their website for any Porsche 944s for sale. Dealers tend to be a bit more expensive than private sellers, but sometimes you can get some extras thrown in or better protection.
Websites such as Reddit, Facebook and even Instagram can be excellent places to find Porsche 944s for sale. Check out some of the many enthusiast groups or subreddits and let other users know you are interested in buying a Porsche 944. Additionally, social media groups are often great places to find spare parts or get advice from other owners.
This sort of ties in with the above, but many owners’ clubs have their own website or they may not even have a website at all. Look to see if there are any Porsche clubs in your area as these are often great places to find cars for sale or ask for advice.
The Porsche 944 is an excellent car and they are reliable if they are looked after properly. However, when things go wrong on these cars they can be very expensive to repair/replace, so make sure you have some spare finds just in case.
https://www.944online.com/cgi-bin/yabb2/YaBB.pl
https://rennlist.com/forums/924-931-944-951-968-forum-70/
http://forums.pelicanparts.com/porsche-924-944-968-technical-forum/
http://www.uriarte.dk/porsche944/garage/workshop.html
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