Notre service d’examen des incidents a trouvé plusieurs cas impliquant l’enregistrement d’un code P. sur une AUDI A3 Sportback (8PA) avec un moteur 1.2l TFSI avec la lettre CBZA.
Les codes défaut mentionnent un défaut mécanique du turbo .
Voici les symptômes totaux qui apparaissent :
P334B – Pression de suralimentation . Il y a un défaut mécanique dans l’actionneur du turbocompresseur.
P334C – Pression de suralimentation . Il y a un défaut mécanique dans l’actionneur du turbocompresseur.
Les codes défauts commentés sont enregistrés dans le calculateur moteur. Un seul code de défaut de ces deux est enregistré.
Manque de puissance du moteur.
Voyant défaut moteur (MIL) en même temps que le voyant défaut gaz d’échappement allumés .
Le moteur tourne mal au ralenti.
La cause de cet incident est due à l’absence de rondelle d’épaisseur sur le turbocompresseur, dans la zone repérée sur l’image (entre l’actionneur du turbo et son carter).
La solution que le service après-vente et l’assistance à nos ateliers ont mise en œuvre avec succès a été la suivante :
Effectuer la lecture des codes défauts dans l’unité de contrôle de la boîte de vitesses avec l’outil de diagnostic. Confirmez que l’un des codes d’erreur mentionnés est enregistré. Vérifier que la rondelle est sur le joint du turbocompresseur. La rondelle déterminée par le fabricant a une épaisseur de 2 mm. S’il ne se trouve pas à l’emplacement 
mentionné, il est nécessaire de suivre les étapes suivantes :
1 Effectuer une lecture des paramètres de l’actionneur turbo pour adapter la butée basse.
2. Si la tension d’arrêt inférieure est supérieure à 4,2 V, la centrale de commande du moteur doit être reprogrammée à la source avec le logiciel le plus récent.
3 . Effectuer l’installation de la rondelle d’épaisseur spécifique en gardant à l’esprit que les turbos concernés se distinguent par les lettres H, G ou F.
4 . Effacer les codes défauts enregistrés dans le calculateur moteur avec l’outil de diagnostic.
5. Réaliser une adaptation de la butée basse du turbo et vérifier que la valeur de tension de la butée basse est à 4.10 V.
6.Effectuez un essai routier en accélérant par moments sans dépasser 2 000 tr/min. et avec de longs engrenages.
7. Confirmez que la valeur de la tension reste égale à 4,10 V après le test.
REMARQUE : Dans le cas où les lettres M, K ou L sont distinguées sur le compresseur, n’installez aucune rondelle et recherchez une solution autre que ce bulletin. Une fois la confirmation de la tension d’arrêt inférieure passée après l’essai routier et la bonne rondelle installée, l’enregistrement d’un des codes défaut décrits et les symptômes qui l’accompagnent ne doivent plus être répétés. Notre base de données s’agrandit de plus en plus et nous pouvons offrir beaucoup plus d’informations sur des newsletters comme celle-ci, n’hésitez pas à consulter à nouveau notre blog avec de nouvelles actualités et curiosités.
Les systèmes de suralimentation sont conçus pour réduire la consommation dans la mécanique conventionnelle ou augmenter les performances à l’extrémité la plus ambitieuse, dans les voitures de sport. Cependant, il faut garder à l’esprit que des mécaniques plus complexes comportent aussi certains risques et « mon turbo est parti » est une phrase qui s’entend relativement facilement. Ceux qui disent cela se réfèrent à une faute probable qui est même supposée par les conducteurs.
Un turbocompresseur est un système qui existe depuis des décennies et son fonctionnement est (apparemment) simple. Les gaz d’échappement sont utilisés pour entraîner une turbine qui, par l’intermédiaire d’un arbre, entraîne une deuxième turbine qui force l’air d’admission vers le moteur. Plus vous obtenez d’air, plus vous obtenez de puissance.
Ces turbines tournent à des centaines de milliers de tours par minute, à des températures très élevées et ont donc besoin d’huiles de très bonne qualité pour lubrifier et refroidir ou de roulements à faible friction très précis en très bon état. Ces circonstances dans des véhicules qui roulent sur des centaines de milliers de kilomètres peuvent finir par ne pas se produire et conduire à des pannes.
Ces pannes n’apparaissent généralement pas du jour au lendemain, mais elles révèlent quelques symptômes que l’on peut détecter et éviter une facture d’atelier onéreuse.
L’un des symptômes les plus fréquents d’une panne de turbo est la perte de puissance et l’apparition de sifflements à l’accélération . Soit du fait de fuites dans le système, soit du fait même d’un dysfonctionnement des systèmes à géométrie variable des voitures qui l’équipent, la conséquence directe est que la voiture présente une baisse de performances ou un fonctionnement erratique.
Ces pannes ne compromettent pas la mécanique à elles seules, mais après tout le système d’admission est tombé en panne, il est donc facile de constater que la consommation augmente à part ne pas pousser avec la verve de quand elle était au top de sa forme. Sa réparation est faisable et relativement abordable.
Un autre élément susceptible de tomber en panne dans le système de suralimentation est la soupape de décharge . Cet élément est chargé de relâcher la pression générée par la turbine sur les gaz d’admission que lorsqu’elle n’est plus nécessaire, par exemple, lors du relâchement de l’accélérateur après une période d’accélération.
Une défaillance de ces soupapes peut être due à l’accumulation de débris et entraîne également un comportement erratique du moteur. Dans le cas où la valve est devenue inutilisable, il ne s’agit généralement pas d’une réparation particulièrement coûteuse.
Si nous constatons que la voiture commence à expulser de la fumée bleuâtre par le tuyau d’échappement , surtout à froid, ou si nous détectons que le taux de consommation d’huile moteur est plus élevé que prévu, soyez prudent car nous pouvons être confrontés à l’une des pannes les plus courantes .basse du système. Le turbo est lubrifié avec la même huile que le moteur, et la consommation passe par l’un des joints dans les bagues d’arbre.
Cette faille montre une détérioration qui, malheureusement, n’en restera pas là. Il est préférable de ne pas continuer à utiliser la voiture et de l’emmener à l’atelier pour éviter que le turbo s’effondre complètement ou que le turbo finisse par boire toute l’huile moteur si nous ne le surveillons pas et mettons le moteur à la casse.
C’est aussi surtout inquiétant si l’on détecte des sons métalliques dans les phases d’accélération, de grognements, et de manque de puissance . Dans ce cas, il est possible que nous soyons face à la fin de vie du turbo, car les turbines tournent probablement de manière excentrée et avec leurs pales rayant les parois intérieures du carter.
Dans cette situation, il est facile que des fragments métalliques des aubes se détachent et, s’ils proviennent de la turbine d’admission, ils peuvent atteindre l’intérieur du moteur et ruiner la mécanique. Par conséquent, lorsque vous entendez des bruits forts provenant du turbo, il est préférable d’arrêter la voiture dans l’endroit le plus sûr possible, d’éteindre le moteur dès que possible et d’avertir l’assistance routière.
Bref, le turbo est l’un des composants qui a besoin de plus d’affection. C’est pourquoi il ne fait pas de mal d’utiliser des directives très basiques mais efficaces pour prolonger sa durée de vie, comme une huile de bonne qualité avec les changements appropriés, ne pas éteindre la voiture dès que vous arrivez à destination afin que le turbo refroidisse ou ne pas trop exiger du pied droit quand l’huile moteur est encore froide.
