Pour la 5, Bertone s’est vu confier le style sauvage de la voiture, sa folie à caissons dessinée par Marcello Gandini. Bertone s’est également occupé de l’intérieur, étant l’un des éléments les plus distinctifs d’une voiture extrêmement distinctive, avec une palette de couleurs folles rouge et bleu couvrant toutes les surfaces et un volant asymétrique qui ressemble au contrôleur d’une machine d’arcade.

Et là où se trouvaient autrefois des sièges arrière confortables mais confinés, un moteur a pris leur place. Il s’agissait en fait de la même unité turbocompressée de 1,4 litre que l’ancienne Renault 5 Alpine Turbo, mais dans sa nouvelle application à propulsion arrière, elle développait beaucoup plus de puissance, avec 160 ch à 6 000 tr/min et 163 lb-pi de couple à 3 250 tr/min.

Comme pour les 5 à traction avant de l’époque, le moteur était monté longitudinalement – on ne peut qu’imaginer que la voiture serait encore plus large si une disposition transversale avait été utilisée – mais la barre de torsion arrière de la voiture ordinaire a été supplantée par l’ensemble un peu plus extrême- à partir de l’A310 d’Alpine. Les pneus étaient de 190 sections à l’avant et de 220 sections à l’arrière, un décalage qui trahit les efforts de Renault pour atténuer la répartition plutôt inhabituelle du poids de cette nouvelle configuration.

Les premières voitures, connues rétrospectivement sous le nom de Turbo 1 (la Turbo 2 est apparue en 1983) avaient toute la gamme de composants conformes aux spécifications d’homologation, y compris le toit et les panneaux de porte en aluminium, et une carrosserie renforcée. Cet intérieur barmy était simplement un bonus, et les Turbo 2 ont ensuite obtenu une cabine moins colorée et considérablement moins loufoque d’un Cinq standard, ainsi que des panneaux moins chers et légèrement plus lourds.

Le résultat final n’était pas seulement fou, mais aussi efficace. Entre les mains de Ragnotti, qui avait débuté sa carrière chez Renault dans une 8 Gordini dans les années 1960, la 5 Turbo était quasi imbattable sur asphalte sinueux, et Ragnotti remporta la victoire à Monte Carlo en 1981, 1982 et 1985, cette dernière venant en la très aboutie Renault 5 Maxi Turbo. Cela n’avait pas d’équivalent direct en voiture de route, avec une carrosserie encore plus proéminente, des éléments aérodynamiques supplémentaires et un nouveau moteur plus gros développant jusqu’à 350 ch – une augmentation utile par rapport aux voitures de compétition d’origine de 210 chevaux.