Mercedes-AMG tente de rivaliser avec la Porsche 911 Turbo/GTS avec la même technologie : direction intégrée, transmission intégrale et configuration 2+2 sièges. Mais est-ce suffisant ?
En septembre 2014, Mercedes a décidé d’abandonner la construction d’une supercar coûteuse. Les anciens modèles Mercedes SLR McLaren et SLS AMG coûtaient respectivement 452 000 euros et 189 000 euros en 2003 et 2009.
Mercedes a décidé de construire une voiture de sport qui pourrait rivaliser avec la Porsche 911 en termes de performances et de prix. La Mercedes AMG GT de première génération a réussi à se rapprocher du prix d’une Porsche 911 mais n’a néanmoins pas eu beaucoup de succès. La configuration à deux places seulement et la suspension beaucoup trop ferme, même en mode Confort, étaient deux inconvénients majeurs. La Porsche 911 offrait une suspension plus confortable et une configuration de sièges 2+2 qui, même si elle n’offrait pas beaucoup d’espace à l’arrière, permettait d’accueillir des bagages plus volumineux. De plus, la Porsche 911 avait beaucoup plus de versions de moteur et de boîte de vitesses que l’AMG GT.
Aujourd’hui, Mercedes essaie à nouveau d’utiliser les technologies des Porsche 911 GTS et 911 Turbo : direction intégrée, transmission intégrale et configuration des sièges 2+2. À cette fin, la division Mercedes-AMG a développé sa propre plate-forme MSA (Modular Sports Architecture), avec un centre de gravité plus bas, permettant l’adoption d’une transmission intégrale, d’une direction intégrée et d’une configuration de sièges 2+2.
La nouvelle Mercedes-AMG GT est 184 mm plus longue et 45 mm plus longue que la génération précédente, et l’empattement est plus long de 70 mm. La Mercedes-AMG GT est ainsi plus spacieuse que la Porsche 911 : 4 728 mm de long, 1 984 mm de large et 1 354 mm de haut, contre 4 533/1 852/1 303 mm pour la 911 Turbo, qui présente également un empattement plus court de 2 450 mm par rapport à la Porsche 911. à 2 700 mm dans l’AMG GT.
Les deux modèles ont une aérodynamique active. La Mercedes-AMG GT est équipée d’un système de contrôle d’air actif en deux parties Airpanel à l’avant, une dans le becquet inférieur à lamelles verticales et la seconde dans la calandre à lamelles horizontales. Normalement, toutes les lamelles sont fermées même à vitesse maximale, mais lorsqu’un refroidissement est nécessaire, la calandre et la calandre du spoiler s’ouvrent à plus de 180 km/h.
Le becquet actif peut alors être positionné selon cinq angles et ressort à partir de 80 km/h ; jusqu’à cette vitesse, il est complètement caché dans le couvercle du coffre.
Enfin, un élément en carbone caché dans le plancher devant le moteur descend automatiquement de 40 mm à plus de 100 km/h en Basic/Advanced d’AMG Dynamics et à plus de 80 km/h en Pro/Master et crée un effet Venturi qui colle le voiture à la route. Dans ce mode, à 250 km/h, l’appui aérodynamique augmente considérablement.
Porsche a une philosophie différente en matière d’aérodynamique active. Au lieu de l’élément en carbone caché dans le plancher devant le moteur de l’AMG GT, la Porsche 911 Turbo dispose d’un aileron avant actif à commande électronique ainsi que de volets d’air de refroidissement à l’avant.
Porsche propose également un refroidissement plus efficace pour le moteur boxer 6 cylindres. Les prises d’air sur les panneaux latéraux arrière aspirent désormais l’air d’induction plutôt que l’air de refroidissement, tandis que les refroidisseurs intermédiaires d’air de suralimentation sont désormais positionnés directement dans le flux d’air sous le capot arrière.
Mercedes avait des problèmes dans l’AMG GT de première génération pour refroidir le moteur V8 construit sur le principe du « V chaud » avec les turbines placées à l’intérieur du V. Un volet mobile placé au-dessus des turbines s’ouvrait à une certaine vitesse, mais à basse vitesse, il restait fermé et la température du moteur a augmenté surtout pendant les étés chauds. Avec la nouvelle génération, Mercedes supprime ce volet et le remplace par une prise d’air dans le capot à l’arrière du moteur.
Avec un refroidissement, un meilleur aérodynamisme et un poids réduit, la Porsche 911 Turbo affiche une consommation de carburant bien inférieure à celle de la nouvelle AMG GT : 12 l/100 km contre 14,1 l/100 km pour la Mercedes-AMG GT.
Aérodynamisme et consommation
Mercedes-AMG GT – Porsche 911 GTS/Turbo 0:1
Nous ne pouvons pas encore évaluer les performances de freinage avant le premier test avec la nouvelle AMG GT. Elle est équipée de freins composites à disques ventilés avant/arrière, de 390 mm à l’avant avec un étrier fixe à six pistons et de 360 mm à l’arrière avec un étrier flottant à un piston, tandis que la 911 Turbo est livrée de série avec des disques classiques en acier de 408 mm à l’avant et 380 mm à l’arrière. Des freins à disque en céramique sont disponibles en option.
Les deux modèles disposent d’une direction intégrée et d’une transmission intégrale. La Mercedes-AMG GT est livrée de série avec des barres anti-roulis actives, tandis que sur la Porsche 911 Turbo, celles-ci sont en option. Les deux disposent également d’un différentiel arrière verrouillable.
La Mercedes-AMG GT est équipée de série d’une suspension AMG Active Ride Control avec des ressorts en acier classiques et des amortisseurs adaptatifs. Les amortisseurs adaptatifs disposent de deux connexions hydrauliques. L’un se trouve du côté compression de l’amortisseur et l’autre du côté tension. Les chambres d’amortisseurs sur les quatre roues et les conduites sont reliées directement via les vannes de commande des amortisseurs adaptatifs.
La Porsche 911 Turbo est livrée de série avec la suspension adaptative Porsche Active Suspension Management (PASM). Une suspension PASM encore plus ferme peut être commandée en option, abaissée de 10 mm.
On ne connaît toujours pas le prix de la Mercedes-AMG GT mais l’AMG SL 55 4Matic+ coûte 167 000 euros et l’AMG SL 63 4Matic+ 195 000 euros. La nouvelle AMG GT ne sera pas moins chère. La Porsche 911 Carrera 4 GTS coûte 163 191 euros tandis que la 911 Turbo démarre à 212 242 euros.