Le magazine des voitures anciennes Motor Klassik teste la Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé depuis 2002, qui est devenue il y a quelques jours la voiture la plus chère de l’histoire, vendue pour un record de 135 millions d’euros. Voici les impressions des experts de Motor Klassik d’il y a 20 ans.

Photo : Motor Klassik/Auto motor und Sport

L’histoire est absolument superbe. En 2002, à l’occasion du 50e anniversaire du lancement de la Mercedes SL, Hans-Jörg Götzl, alors rédacteur en chef de Motor Klassik, a eu l’occasion de conduire cette voiture unique.

Depuis 50 ans, la combinaison des lettres SL (sport et light) est synonyme de voitures de sport extraordinaires. Mais le modèle SL le plus intéressant de tous n’a que son nom et sa silhouette en commun avec ses proches car ce n’était pas la version sportive du SL mais utilisait la plate-forme et le moteur de la voiture de course W196.

L’histoire écrite par Hans-Jorg Gotzl dans MotorKlassik il y a près de 20 ans est très émouvante. Il est écrit du point de vue d’un écolier rentrant chez lui à l’heure du déjeuner et passant devant lui une Mercedes SLR Uhlenhaut Coupé.

« C’était une Mercedes, papa, elle avait une étoile dans la calandre – et elle était argentée et incroyablement belle et incroyablement bruyante. » « Peut-être une voiture expérimentale, un prototype », supposait papa. « Non, ça avait l’air en quelque sorte… plus vieux. » Son grand-père, venu spécialement pour le dîner, interviendra. « La voiture avait-elle une ouverture sur le côté droit du capot avec un treillis métallique devant ? » demandera-t-il avec une étincelle dans les yeux. « Je pense que oui, oui. » « Et avait-il des portes papillon? ». « Oui. Et les roues à rayons ? « Aussi. » « Et c’était très bruyant ? » « Oh ouais. » Alors grand-père rayonnera de joie et dira: « Chérie, c’est difficile à croire, mais tu as dû rencontrer le coupé Uhlenhaut. »

Et le grand-père continue d’expliquer : « Rudolf Uhlenhaut était le chef du département des essais chez Mercedes-Benz. Il est né en 1906 en tant que fils du directeur de la Deutsche Bank à Londres. Uhlenhaut était un ingénieur talentueux et il pouvait conduire presque aussi vite que les meilleurs pilotes de course. « Et il a construit cette voiture? » « Deux d’entre eux, en fait, un avec un intérieur rouge et un avec un intérieur bleu. »

La Mercedes 300 SLR coupé Uhlenhaut atteint 130 km/h en moins de 7 secondes. Peut-être qu’avec un embrayage plus doux et plus contrôlable, il atteindrait cette vitesse encore plus rapidement. Et si l’on manœuvre assez vite la boîte manuelle à 5 rapports dans le superbe crawl, sur autoroute on peut porter l’aiguille du compteur à près de 300 km/h. Mais sans bouchons d’oreille, vous deviendrez sourd.

Pourquoi si extrême ? L’explication est simple. La Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé n’est rien de plus qu’une carrosserie de coupé montée sur le groupe motopropulseur de la voiture de Formule 1 W196, deux phares, des clignotants et des sièges garnis de tissu.

Grand-père explique :
« Avant la Seconde Guerre mondiale, Mercedes construisait des voitures de course incroyablement réussies qui ne craignaient que la concurrence d’Auto Union. » « C’étaient les premières flèches d’argent, n’est-ce pas ? demandait le petit-fils. « Exactement. Et après la guerre, bien sûr, Mercedes a voulu perpétuer cette tradition. Ils ont donc d’abord construit une voiture de sport – la 300 SL avec les fameuses portes papillon. C’était en 1952, il y a 50 ans. Mais le véritable objectif était de revenir aux courses de Grand Prix en 1954. Pour y parvenir, ils ont construit une voiture de course révolutionnaire, la W 196. » « C’est pas Fangio qui l’a conduit ? » demanda le cadet. « En effet », a répondu le grand-père, qui a ajouté que la Mercedes W196 a remporté neuf des 12 courses auxquelles elle a participé et que Fangio est devenu champion du monde en 1954 et 1955.

Le moteur W196 se composait de deux blocs 4 cylindres d’une cylindrée totale de 2,5 litres, avait une injection directe et un calage desmodromique, ce qui signifie que les soupapes étaient fermées par une came plutôt que par le ressort de soupape. Cette solution était nécessaire en raison des hauts régimes qui assuraient une meilleure fermeture des soupapes et les hauts régimes fournissaient un respectable 280 CV.

« Et comment est né le coupé Uhlenhaut ? Grand-père précise : « De la voiture de Formule 1 est né un modèle avec lequel Mercedes voulait remporter le championnat du monde des voitures de sport en 1955 – et a réussi. Les ingénieurs ont modifié le châssis du W 196 et ont fait de la place pour un deuxième siège et le bloc moteur a été moulé en alliage léger.

Le concept de base est resté le même, mais la voiture de sport, appelée 300 SLR, était désormais équipée d’un moteur de trois litres développant 300 ch. Avec cette voiture, le Britannique Stirling Moss remporte sa première course, les Mille Miglia, et établit le record du circuit qui tient toujours aujourd’hui. Rudolf Uhlenhaut a commandé une carrosserie de coupé autour de cette voiture de course à succès, pratiquement une Formule 1 biplace à l’époque.

Deux exemplaires ont été construits et l’exemplaire du test Motor Klassik, celui avec la sellerie rouge est exactement celui qui s’est vendu aux enchères. C’est aussi la voiture qu’Uhlenhaut conduisait comme voiture de société.

Mais la position de conduite était inconfortable car il fallait se tenir les pieds au-dessus du cardan avec l’embrayage à gauche et la pédale de frein et d’accélérateur à droite. Un panneau gainé de simili cuir rouge sépare les trois pédales les unes des autres. Le volant à quatre branches est placé loin vers l’avant et n’est accessible qu’aux personnes de petite taille avec les bras tendus.

Dans le coupé, les bruits mécaniques du moteur sont infernaux. A partir de 5000 tr/min, c’est un véritable enfer. Rudolf Braunschweig, l’ancien rédacteur en chef de la Revue Suisse d’Automobile, disposait en 1956 pour des essais du coupé intérieur bleu, parcourant plusieurs milliers de kilomètres mais avec des silencieux spéciaux.

Pourtant, en ville, la frontière entre le plaisir de conduire et la torture est fluide. Par coïncidence, il n’y a presque aucun véhicule de cette époque qui offre plus de plaisir. Outre l’accélération brutale, le châssis léger de la SLR contribue à l’agrément de conduite, sans oublier les freins, dont l’effet est secondé par une pompe sur le train arrière, en fonction de la vitesse.

Avec l’un des deux exemplaires vendus à un investisseur privé, il est désormais beaucoup moins probable de voir une Mercedes 300 SLR Uhlenhaut Coupé même dans le musée Mercedes.