BMW investit toujours dans les moteurs diesel et, en Europe, a continué à les proposer dans de nombreux modèles, y compris la toute nouvelle G60 Série 5, qui peut être proposée comme BMW 520d 2024 d’entrée de gamme. Le constructeur a continué à améliorer progressivement sa gamme de moteurs diesel pour qu’ils restent attrayants aux yeux des acheteurs européens, allant à l’encontre de la forte tendance de l’industrie à abandonner le diesel au profit de l’énergie hybride ou entièrement électrique.
Les moteurs diesel sont loin d’être aussi courants dans les voitures neuves en Europe qu’ils l’étaient il y a dix ans, et certains modèles qui étaient autrefois définis par des moteurs diesel sur le Vieux Continent ne peuvent aujourd’hui plus boire à la pompe noire. Cependant, plusieurs constructeurs en offrent encore, et BMW en fait partie, ce qui est une excellente nouvelle car ses moteurs diesel sont fantastiques, même ses unités d’entrée de gamme.
La BMW 520d G60 peut ressembler à un changement radical par rapport à son prédécesseur, la G30, mais elle est propulsée par un développement du moteur familier.
Opter pour la toute nouvelle Série G60 5 au format 520d ne vous condamnera pas à la vie sur la voie lente. Grâce à l’électrification légère du mild hybrid, le moulin développe désormais près de 200 chevaux, et même si le G60 pèse environ 100 kg (220 livres)
BMW affirme qu’une 520d ne devrait pas consommer plus de 5,6 l/100 km, ou 50,44 mpg US, mais pendant mon temps avec la voiture, mon testeur 520d xDrive affichait en moyenne un peu moins de 10 l/100 km, ou 23,5 mpg. Cependant, la plupart de mes déplacements ont été effectués en ville et je n’ai pas essayé de conduire efficacement, donc le chiffre est plutôt bon. En le conduisant constamment à environ 114 km/h (70 mph) sur autoroute, le véhicule affichait une consommation instantanée d’environ 5,5 l/100 km, ou 42,8 US mpg.
Même avec un réservoir de carburant relativement petit de 60 litres (15,85 gallons américains), une 520d (xDrive ou non) devrait toujours être capable de parcourir plus de 1 000 km (620 miles) avec un réservoir plein, conduit principalement en dehors de la ville. C’est de là que vient l’attrait du diesel : vous pouvez parcourir de vastes étendues d’autoroutes du continent avec beaucoup d’économie, et grâce au couple nominal du moteur, il semble musclé et désireux de tirer même à bas régime.
Ne vous méprenez pas, cependant. La 520d xDrive semble assez rapide au démarrage, mais son accélération diminue sensiblement lorsque vous posez le pied à des vitesses plus élevées, comme de 160 km/h à plus de 200 km/h (99 mph à 124 mph). Il semble capable d’atteindre sa vitesse maximale de 233 km/h (144,8 mph), mais vous aurez besoin d’un long tronçon d’autoroute vide (et peut-être d’un peu de vent arrière ou d’une légère descente) pour y arriver.
Il est indéniable que l’allumage par compression propulse la voiture, surtout lorsque le moteur est froid ou au ralenti. C’est mieux qu’avant, cependant, et BMW a fait un travail remarquable en isolant l’habitacle de la dureté et des vibrations d’un moteur diesel à quatre cylindres. Même avec cette centrale électrique d’entrée de gamme qui n’a pas la douceur d’une configuration à six ou huit cylindres, la nouvelle Série 5 ressemble toujours à une véritable mini Série 7.
La BMW G60 Série 5 a grandi dans toutes les directions par rapport à son prédécesseur (même en hauteur car elle avait besoin d’espace dans son ventre pour les batteries du i5). Il mesure un peu moins de 10 cm (4 pouces) de plus dans l’ensemble et, grâce à un empattement légèrement plus long, il offre également plus d’espace intérieur. Son empattement de près de 3 mètres (118 pouces) lui donne à peu près la taille d’une F01 Série 7 à empattement court d’il y a dix ans.
Il convient de noter que mon modèle d’essai disposait de la direction des roues arrière en option, qui peut faire pivoter les roues arrière jusqu’à 2,5 degrés dans la direction opposée aux roues avant pour faciliter la maniabilité à basse vitesse. Cela donne l’impression que la G60 est très petite et agile, et j’ai été impressionné par le naturel de l’intervention de la direction de l’essieu arrière. C’est la première voiture où j’ai réellement apprécié ressentir la direction arrière car elle confère à la voiture une agilité remarquable.
Cette sensation d’agilité est également renforcée par le fait que la direction à rapport variable est très rapide et précise. Cependant, la direction ne semble pas offrir autant de sensations que dans le G30, et elle n’inspire pas autant de confiance dans les virages que le modèle sortant.
Le plus gros problème que j’ai eu avec la direction était qu’elle me paraissait trop légère et déconnectée en mode Personnel. À cet égard, elle ressemblait franchement à une Mercedes (ce qui n’est peut-être pas une mauvaise chose pour son rôle de croiseur). Cela peut être bien lorsque vous manœuvrez en ville, mais montrez-lui quelques virages et vous ressentirez immédiatement le besoin de mettre la voiture en mode Sport pour rendre la direction plus lourde et vous donner le genre de confiance dont vous avez besoin. pour attaquer les virages à des vitesses plus élevées.
La BMW 520d G60 2024 n’avait pas l’impression de vouloir être bousculée, favorisant plutôt un caractère plus détendu. Cela peut être différent dans les versions dotées de moteurs plus puissants, du M Pack ou des barres antiroulis actives en option, mais mon modèle d’essai avait l’impression que tout ce qu’il voulait faire était de naviguer tout en étant conscient de la quantité de carburant utilisée dans le processus.
BMW a abandonné les éléments de design intérieur les plus traditionnels pour le G60 et a produit un intérieur très moderne et minimaliste. Les commandes physiques de climatisation ont été supprimées, toutes les bouches d’aération du système de climatisation sont désormais masquées et il y a généralement beaucoup moins de boutons qu’auparavant. Les fonctions ont été regroupées dans des menus dédiés au confort des sièges, à l’éclairage, aux réglages de la voiture, aux modes de conduite, etc.
La matrice incurvée à deux écrans qui associe un écran de 12,3 et 14,9 pouces exécute désormais une itération révisée du système d’exploitation BMW, désormais version 8.5, qui apporte des améliorations notables. Le plus gros que j’ai remarqué était le regroupement de certains boutons de raccourci dans la partie inférieure de l’écran. Ils vous donnent un accès direct aux fonctions multimédias, à la navigation, aux commandes de climatisation, à l’écran des applications et au menu du téléphone.
Ils sont toujours présents dans la partie inférieure de l’écran et offrent une expérience utilisateur considérablement meilleure qu’auparavant (BMW appelle cela « Quick Select »). L’écran des applications que vous devez parcourir est encore loin d’être parfait, mais vous pouvez au moins définir vos applications les plus fréquemment utilisées sous forme de raccourcis auxquels vous pouvez facilement accéder via un menu déroulant en haut de l’écran.
Apple CarPlay sans fil a fonctionné parfaitement au cours des quelques jours où j’ai eu la voiture, même si à quelques reprises, l’écran était un peu lent et lent à répondre, et il a fallu quelques minutes pour fonctionner à nouveau correctement. J’ai également utilisé l’assistant vocal BMW pour plusieurs fonctions, et il a fait un travail étonnamment bon en comprenant mon discours naturel et en activant ce que j’avais demandé de la manière dont je l’avais demandé.
Le volant n’est plus un volant dans le G60. Le casque de base a un rebord plus plat que rond. Il est plat en haut et en bas, mais il y a aussi des morceaux plats sur les côtés, et même la partie que vous saisissez lorsque vous tenez correctement la roue est plate. Cependant, même si cela peut paraître légèrement inhabituel, cela n’a en rien altéré le confort ou la convivialité.
Si vous souhaitez un volant plus conventionnel, majoritairement rond et doté uniquement d’un fond plat, vous pouvez opter pour le pack M Sport.
Mon modèle d’essai avait les sièges confort électriques en option. Ils se sont révélés très confortables même sur les longs trajets, mais ils sont moins complexes que les sièges confort du G30. Ceux du G30 avaient un dossier en deux parties qui permettait un réglage supplémentaire et vous permettait de trouver une meilleure position de conduite. D’après mon expérience, les sièges du G30 offraient globalement un meilleur confort que ceux du nouveau G60, même si la différence n’est pas énorme.
Le faux cuir Veganza que BMW propose avec ses nouveaux modèles est en fait plutôt bon. Il semble plus somptueux et constitue une amélioration par rapport au Sensatec qu’il remplace, et le fabricant affirme qu’il est également plus écologique et plus durable à fabriquer.
Même le volant est recouvert du revêtement Veganza, mais il serait difficile de dire qu’il ne s’agit pas de vrai cuir si vous ne saviez pas qu’il était artificiel. J’ai cependant repéré des plastiques de très mauvaise qualité dans tout l’habitacle, comme sur toutes les parties inférieures des portes des wagons, les vitres autour des commandes de vitres et de rétroviseurs, ainsi que les manettes des clignotants et des essuie-glaces (qui semblaient particulièrement bon marché). et de mauvaise qualité).
L’expérience d’être à l’arrière d’une G60 est cependant vraiment agréable, grâce à une très grande banquette arrière qui ne soulève pas trop les genoux (ce qui est le cas de certaines berlines similaires). Abaissez l’accoudoir, et deux passagers pourront facilement passer de nombreuses heures à l’arrière d’une de ces voitures sans que cela devienne désagréable.
La raison pour laquelle la Série G60 5 est si haute est que BMW devait laisser de la place dans sa partie inférieure pour les grosses batteries qui alimentent les variantes i5 entièrement électriques. Cela a rendu la voiture plus haute d’un pouce que son prédécesseur, ce qui semble avoir considérablement affecté ses proportions.
Les lignes du capot et du coffre s’élèvent désormais vers l’arrière de manière beaucoup plus prononcée qu’auparavant, et le montant A semble également avoir été poussé vers l’avant par rapport au G30 (ou à toute autre génération de Série 5, d’ailleurs). Le résultat est un véhicule qui ne ressemble pas tellement à une luxueuse berline exécutive, et certains ont même dit qu’il ressemble un peu à une voiture à traction avant.
Je ne suis pas d’accord, mais il est indéniable que le G30 avait des proportions plus classiques que beaucoup considéreraient également comme plus jolies. Cependant, le mérite esthétique est dans l’œil du spectateur, et le design du G60 n’est pas mauvais dans l’ensemble. Mon angle préféré est la perspective frontale et arrière, qui met en valeur la position assise et les flancs larges de la voiture. Ceci est encore souligné par la largeur des feux arrière minces, qui donnent à la voiture une impression plus adulte que son prédécesseur.
J’ai été surpris de constater qu’aucune des variantes actuelles du BMW G60 n’a plus d’échappement visible. L’échappement est soit caché quelque part sous le pare-chocs arrière, soit il n’est pas nécessaire, comme dans le cas des modèles i5. C’est inhabituel pour BMW, l’un des constructeurs qui s’est tenu à l’écart de la tendance des faux embouts d’échappement qui a balayé l’industrie et fait des victimes de ses rivaux traditionnels Mercedes-Benz et Audi.
C’est comme si BMW avait honte du fait que la G60 fonctionne toujours en brûlant du carburant liquide, et avoir des pointes visibles ne semble plus souhaitable ; même la variante M Sport ne les obtient pas. Il y a de fortes chances que la seule variante de la Série 5 dotée de véritables échappements soit la prochaine variante M5.
Mon testeur non pack M était toujours attrayant dans l’ensemble. C’est
BMW a fait un effort pour garder la plaque signalétique 520d vivante pour la génération G60, et nous sommes heureux de l’avoir fait. Ce n’est peut-être pas la BMW la plus rapide, mais elle est douce, raffinée, percutante et efficace. Ce mélange de qualités trouvera sûrement la faveur des acheteurs exécutifs qui parcourent encore de nombreux kilomètres sur autoroutes à travers l’Europe et souhaitent les coûts de carburant les plus bas possibles pour un tel véhicule.
La 520d 2024 se vendra probablement assez bien, même si, comme BMW ne pousse plus le diesel autant qu’avant, elle n’atteindra jamais la popularité des anciens modèles de la Série 5 à moteur diesel. Et vous pouvez très facilement exagérer avec le prix et le rendre vraiment cher pour un 520d.
En Europe, la gamme BMW 520d 2024 démarre à un peu moins de 60 000 €, mais mon testeur xDrive a poussé le prix à près de 90 000 €, et il n’y avait pas tout dessus. Vous pouvez, si vous le souhaitez, proposer une 520d à plus de 100 000 €, ce qui montre non seulement à quel point les voitures neuves sont devenues chères, mais aussi que BMW a fait monter le modèle en gamme dans le segment occupé par la Série 7 à empattement court il y a dix ans.
BMW a fait un effort pour garder la plaque signalétique 520d vivante pour la génération G60, et nous sommes heureux de l’avoir fait. Ce n’est peut-être pas la BMW la plus rapide, mais elle est douce, raffinée, percutante et efficace.