Depuis 2019 environ, BMW a rejoint d’autres constructeurs automobiles comme Audi et Mercedes-Benz pour commercialiser certains de leurs véhicules en tant que
La fonction eBoost est simple : lorsqu’elle est demandée et disponible, l’alternateur du démarreur fournit brièvement une puissance supplémentaire. Il n’assiste le moteur que lorsque le couple maximal n’est pas encore disponible. Habituellement, c’est parce que le turbocompresseur est encore en train de « s’enrouler ». Ce n’est que pendant le contrôle de lancement que le système eBoost fonctionnera en tandem avec un turbocompresseur entièrement bobiné – c’est ce qu’on appelle « eOverboost ».
eBoost et eOverboost ne sont possibles que grâce à l’emplacement intelligent du générateur de démarreur. Il est intégré à la transmission par courroie du moteur. Par conséquent, en utilisant l’énergie de réserve d’une batterie lithium-ion, le générateur alimente la courroie d’entraînement. Et les composants essentiels responsables sont étonnamment simples : le générateur, une batterie lithium-ion et un convertisseur DC/DC.
Les fonctions du générateur changent en fonction des conditions de conduite et il a essentiellement deux états différents : le mode « générateur » et le mode « moteur ». Le mode générateur permet au générateur de convertir la puissance mécanique de la transmission par courroie en puissance électrique pour aider le système électrique traditionnel de 12 volts. Le mode moteur se concentre sur la fourniture de puissance mécanique au moteur via la transmission par courroie.
La batterie lithium-ion a une utilisation évidente : stocker de l’énergie pour l’utiliser par le générateur. Il est rangé dans le compartiment moteur, à l’arrière droit. La batterie (et le convertisseur) est également immédiatement désactivée en cas de crash. Elle se recharge principalement en récupérant de l’énergie lors du freinage, comme la plupart des batteries. Mais BMW note également qu’il charge pendant les « plages de fonctionnement particulièrement inefficaces » du moteur à combustion.
Le convertisseur DC/DC (« Power Control Unit ») est l’interface entre le système 12 volts et le système électrique standard de 48 volts de la voiture. Il remplace un alternateur traditionnel. Le convertisseur communique également avec le DME du moteur afin de réguler et de distribuer la tension dans les deux systèmes. En cas de panne, le convertisseur peut s’autoréguler.
Le système 48 volts offre des avantages dans de nombreux domaines. L’un des principaux avantages réside dans la nouvelle fonction de démarrage/arrêt automatique du moteur. Le premier démarrage « à froid » est toujours assuré par le démarreur à pignon traditionnel de 12 volts. Mais si le moteur est au-dessus de 60 degrés Celsius (140 ° F), le système de 48 volts gérera le démarrage de la voiture. Cela permet moins d’émissions, un démarrage 20 % plus rapide et moins de vibrations et de sons gênants pour les occupants du véhicule.
En roue libre, la présence du système de 48 volts permet au moteur à combustion de la voiture de se reposer, utilisant plutôt son énergie cinétique pour le propulser. Les embrayages de la transmission du véhicule sont ouverts et la transmission du véhicule est découplée, ce qui permet au véhicule de rouler librement. Le redémarrage du moteur se fait presque immédiatement grâce au générateur. Le retour est évident : une efficacité améliorée et moins de stress sur le moteur à combustion.
BMW a déclaré très tôt que chaque voiture à moteur B58 recevait le même système de 48 volts, et il a également fait ses débuts sur la nouvelle série 7 à moteur V8. Il semble tout à fait inévitable que bientôt, toutes les BMW seront équipées de la technologie. Il y a un avenir entièrement électrique qui est juste au coin de la rue. Mais en partie grâce aux hybrides doux, nous avons encore quelques années pour profiter de la combustion interne.