(Mise à jour le 24 septembre 2021)
Vous cherchez un véhicule tout-terrain ? Peut-être que vous voulez quelque chose qui sera stable dans des conditions routières pluvieuses, enneigées ou verglacées. Tous les systèmes AWD et 4WD ne sont pas créés de la même manière.
Si vous cherchez à maximiser la capacité de votre véhicule par dollar, vous devriez connaître la différence entre certains des options de transmission courantes sur le marché qui alimentent les quatre coins.
Bien que les termes soient souvent utilisés de manière interchangeable, AWD et 4WD signifient généralement des choses différentes.
Cela dépend en grande partie de la personne à qui vous demandez, mais aux fins de cet article, 4WD fait référence à un système à quatre roues motrices à la demande et à temps partiel avec une boîte de transfert, et AWD fait référence à tout autre système où les quatre roues peuvent être conduit.
La désignation 4 roues motrices, quatre roues motrices ou 4 × 4 indique généralement un certain niveau de capacité hors route. Ces systèmes se trouvent couramment sur les camionnettes, les jeeps et les VUS à carrosserie sur châssis.
Les VUS à carrosserie sur châssis partagent souvent une plate-forme avec une camionnette. Par exemple, les Chevrolet Tahoe et Suburban utilisent la même plate-forme que le Silverado. Les SUV multisegments partagent généralement une plate-forme monocoque avec une voiture et utilisent la traction intégrale au lieu de 4 roues motrices.
Les systèmes 4WD ont des différentiels avant et arrière, mais ils utilisent une boîte de transfert au lieu d’un différentiel central. Une boîte de transfert permet au conducteur de choisir entre 2 roues motrices et 4 roues motrices selon les conditions.
Les boîtes de transfert ont deux jeux de vitesses : un jeu qui permet au conducteur de passer du mode bas au mode haut, et un qui permet au conducteur de sélectionner le mode 2WD ou 4WD.
Le mode « bas » utilise un réducteur qui rend votre entraînement final très court, maximisant ainsi le couple aux roues. Ceci est particulièrement utile si vous rampez sur des rochers ou si vous devez gravir un terrain escarpé.
Lorsque 4-Hi ou 4-Low est sélectionné, la boîte de transfert relie la sortie du moteur à l’arbre de sortie avant qui mène au différentiel avant. Cela permet à la boîte de transfert d’entraîner les roues avant et arrière à la même vitesse relative.
Si vous partez hors route sur un terrain accidenté, 4WD est votre meilleur pari. La boîte de transfert ne permet aucun glissement entre les différentiels avant et arrière lorsque vous êtes verrouillé en mode 4WD. Cela maximise la traction sur les deux essieux et peut vous aider à sortir des situations délicates.
4WD vous donne une sortie si vous allez trop loin sur un sentier en 2WD et que vous êtes coincé. Dans cet esprit, vous ne voudrez probablement pas engager le 4WD avant d’en avoir réellement besoin. Il y a un vieil adage : « 4WD vous permet d’aller deux fois plus loin avant de rester bloqué ». Il est préférable d’utiliser uniquement le 4×4 pour vous sortir d’une situation délicate.
Vous ne voulez pas laisser la plupart des véhicules 4×4 en mode 4×4 si vous n’êtes pas hors route ou si vous ne conduisez pas sur une surface glissante. La plupart des systèmes à 4 roues motrices verrouillent la boîte de transfert afin que les essieux avant et arrière tournent à la même vitesse.
Chaque roue prend un chemin légèrement différent et tourne à une vitesse différente lorsque vous tournez un coin. Si vous êtes dans un environnement à forte adhérence (comme une route pavée sèche), vous forcez les pneus à patiner à la même vitesse, ce qui provoque une usure excessive des pneus et de la boîte de transfert.
Par conséquent, vous voudrez rester en mode 2 roues motrices sur la chaussée à moins qu’il ne soit verglacé à l’extérieur et que vous ayez besoin d’une traction supplémentaire pour bouger.
4WD est beaucoup plus facile à expliquer que AWD car il n’y a vraiment qu’un seul type pour les besoins de cet article. Les principales différences résideront dans la technologie des différentiels avant et arrière, et toute programmation supplémentaire qui limite le patinage des roues via le système de contrôle de traction.
Certains camions ont différentiels de blocage à l’avant, à l’arrière ou les deux. En règle générale, les casiers ne se trouvent que sur les essieux pleins. Étant donné que de nombreux camions utilisent une suspension avant indépendante, vous trouverez probablement un casier uniquement à l’arrière de votre camion, s’il en a un.
Le système de contrôle de traction aidera à limiter le glissement sur les essieux avec des différentiels ouverts. L’antipatinage fonctionne en freinant la roue qui patine à l’aide du système ABS capteurs de vitesse de roue.
La traction intégrale ou la traction intégrale indique généralement que le véhicule est conçu pour une utilisation sur route. Un système AWD utilise des ordinateurs ou différentiels à glissement limité pour transférer le couple d’un pneu glissant à un pneu avec traction. Ces systèmes se trouvent couramment dans les voitures particulières, les fourgonnettes et les VUS multisegments.
La traction intégrale est mise en œuvre différemment sur chaque marque et modèle, mais la plupart des modèles ont trois différentiels : un différentiel avant, central et arrière. Lorsqu’un pneu commence à patiner, le système AWD dirige le couple du moteur vers un autre coin du véhicule qui a plus d’adhérence.
Il existe de nombreuses implémentations différentes d’AWD, peut-être trop nombreuses pour être approfondies dans cet article. Tous les systèmes AWD partagent un trait commun : ils alimentent les quatre roues.
La répartition du couple variera selon la marque et le modèle, tout comme l’efficacité du système AWD dans les scénarios à traction limitée. Certains systèmes peuvent déplacer le véhicule lorsqu’une seule roue a de la traction. Certains systèmes moins chers nécessitent trois roues pour avoir de l’adhérence.
En règle générale, plus le véhicule a de différentiels à glissement limité, mieux c’est. Les systèmes de contrôle de traction peuvent compenser une partie de la différence, mais ils freinent une roue qui patine au lieu de fournir un couple supplémentaire à une roue qui a déjà de la traction.
Les systèmes AWD ne nécessitent aucune intervention du conducteur, envoyant des informations aux roues qui en ont le plus besoin sans que vous ayez à y penser. Vous n’avez pas à vous soucier de la fixation lorsque vous prenez un virage sur une surface à haute adhérence comme vous le faites avec un système 4WD ; les ingénieurs conçoivent des systèmes AWD pour en tenir compte.
La transmission intégrale est plus coûteuse à entretenir et consomme plus de carburant en raison des pertes parasites de la transmission. En d’autres termes, il faut plus de puissance pour déplacer le véhicule, et donc plus de carburant.
Il y a plus de composants de transmission dans un système AWD qu’un modèle 2WD équivalent. Les systèmes AWD ont souvent des exigences strictes en matière de pneus, où les motifs de bande de roulement et les diamètres de tous les pneus doivent correspondre. La différence de profondeur de bande de roulement ne peut pas dépasser 2/32 pouces (1,5 mm) dans de nombreux cas.
La plupart des systèmes AWD sont à temps plein, ce qui signifie que les quatre roues sont toujours alimentées. Dans les modèles plus récents, ces systèmes AWD permanents ont parfois un différentiel central qui contrôle le couple envoyé à chaque essieu.
Certains systèmes n’envoient le couple qu’à un seul essieu en cas de patinage. Ceux-ci sont connus sous le nom de systèmes AWD à temps partiel. Ceci est généralement fait pour maximiser l’économie de carburant.
Vous trouverez ci-dessous quelques exemples illustrant à quel point les systèmes AWD peuvent être radicalement différents, en utilisant Subaru et Audi comme exemples. La plupart utilisent plusieurs types de systèmes AWD différents, il est donc préférable de faire vos recherches avant d’acheter.
Subaru est légendaire pour ses systèmes AWD, affinés et perfectionnés lors de rallyes compétitifs sur des chemins de terre. Selon l’année et le modèle que vous achetez, il existe plusieurs types de systèmes AWD symétriques.
La grande majorité des Subarus placent le différentiel central et la transmission dans le même boîtier. Étant donné que les moteurs boxer (comme ceux de Subarus) sont montés longitudinalement (c’est-à-dire que les pistons entrent et sortent vers les ailes), la transmission et le différentiel central se trouvent juste derrière le moteur.
Un différentiel central visqueux est utilisé sur les modèles à transmission manuelle. Ce système utilise une répartition du couple 50/50 entre les différentiels avant et arrière. Lorsqu’une roue sur un essieu commence à patiner, elle chauffe le liquide dans le différentiel central et fournit un effet de blocage, transférant le couple à l’autre essieu.
Le système de distribution variable du couple (VTD) est utilisé sur les CVT Subaru (sauf la CVT WRX). Ce système utilise une répartition du couple avant 60/40 avec un embrayage dans le différentiel central pour répartir le couple en cas de patinage des roues.
La CVT WRX utilise un système de distribution variable du couple (VTD) qui répartit le couple avec une répartition 45/55, en décalant légèrement le couple vers l’arrière dans le but de réduire le sous-virage.
Le différentiel central contrôlé par le conducteur (DCCD) n’est disponible que sur la WRX STI. Il utilise une répartition de couple standard de 41/59 (35/65 jusqu’en 2006).
Il y a un bouton dans la cabine qui permet au conducteur de contrôler la quantité de verrouillage en mode manuel, et de quelle manière l’ordinateur biaise le couple en mode automatique.
Le système DCCD a historiquement utilisé une combinaison d’un différentiel à glissement limité mécanique et électronique, mais en 2018, ils sont passés à un différentiel central entièrement électronique.
Il existe six générations du système Audi Quattro.
Dans le système Audi AWD de première génération, les différentiels avant, arrière et central étaient ouverts par défaut. Les différentiels arrière et central pouvaient être verrouillés en appuyant sur un bouton situé dans la cabine, généralement près du frein à main.
La deuxième génération a changé le différentiel central en un différentiel Torsen de type 1. Torsen est un portemanteau de « détection de couple ». Le biais de couple du type 1 était égal à 50/50 entre les essieux avant et arrière, mais si une roue glissait, le différentiel biaisait automatiquement le couple (jusqu’à 75 %) vers l’essieu qui en avait le plus besoin.
La plupart des véhicules à cette époque avaient encore un différentiel arrière verrouillable manuellement. Certains véhicules plus gros avaient à la place un différentiel Torsen sur l’essieu arrière pour une meilleure maniabilité.
Le système Quattro de troisième génération n’a été utilisé que sur l’Audi V8 de 1988 à 1994. Dans les véhicules manuels, les différentiels central et arrière étaient toujours de type Torsen 1 avec un différentiel avant ouvert.
Les véhicules automatiques ont introduit une nouvelle technologie dans le différentiel central : un système d’engrenage planétaire avec un embrayage de verrouillage à commande électronique. Il y avait toujours un différentiel arrière Torsen de type 1 et un différentiel avant ouvert.
Dans la quatrième génération, le blocage de différentiel électronique (EDL) utilise des capteurs ABS pour détecter une roue qui patine et lui appliquer des freins afin que la roue opposée puisse recevoir plus de couple du différentiel ouvert. Cela a été utilisé sur les différentiels avant et arrière, tandis que le Torsen type 1 est resté la technologie pour le différentiel central.
En 2006, la cinquième génération de Quattro a accueilli un autre type de Torsen – le type C, également connu sous le nom de différentiel central « autobloquant ». Celui-ci a une répartition par défaut de 40/60 et peut envoyer automatiquement jusqu’à 80 % du couple à l’essieu qui en a besoin.
Les différentiels avant et arrière sont toujours ouverts avec EDL.
Un différentiel sport est devenu une option pour le différentiel arrière. Ce système utilisait la vectorisation du couple pour augmenter la sécurité et la maniabilité en utilisant divers capteurs pour mieux inciter la voiture à tourner dans la direction dans laquelle le véhicule est dirigé par le volant.
La dernière génération de système Audi AWD, introduite en 2010, a remplacé le différentiel central Torsen par le différentiel « Crown Gear ». Jusqu’à 70 % du couple peut aller aux roues avant en cas de besoin et jusqu’à 85 % peut aller aux roues arrière.
Ce différentiel est meilleur pour toutes les conditions de conduite et tous les mouvements. La technologie produit une réponse plus fiable et plus rapide tout en devenant plus légère et compacte.
La réponse à cette question dépend entièrement de votre cas d’utilisation.
Prévoyez-vous de vous diriger vers les montagnes où cela peut être boueux, enneigé ou sablonneux? Vous voudrez peut-être 4WD.
Prévoyez-vous d’utiliser votre véhicule en ville et de voir occasionnellement de la glace ou de la neige dans les prévisions ? La traction intégrale peut vous convenir.
La poste AWD vs 4WD (quelle est la différence ?) est apparu en premier sur Hub Automobile.