Dernière mise à jour le 26 août 2022
Clarifions notre terminologie dès le départ. Le terme « rotor de frein déformé » est quelque peu trompeur.
Le gauchissement serait un changement dans la forme géométrique d’un rotor. Les disques de frein ne changent pas de forme ; ils ne se déforment pas géométriquement. Voici pourquoi…
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La procédure de fabrication de la plupart des rotors est un processus de coulée qui commence par le versement d’un alliage d’acier ou de fer fondu dans un moule. Une fois qu’il refroidit et durcit progressivement, le moulage brut du rotor est retiré du moule et usiné pour obtenir l’apparence que vous verrez lorsque le rotor sera neuf.
Ce processus ajuste les surfaces du rotor à la face de montage sur le moyeu du rotor. Des trous de montage ou d’autres moyens de fixation sont également ajoutés. Le nouveau rotor sera tourné et équilibré dynamiquement.
Le nouveau rotor peut alors être recouvert d’un revêtement antirouille. Il sera également traité contre la rouille avec une huile de conservation collante et placé dans une boîte solide. Ensuite, il est expédié au constructeur automobile, à un concessionnaire automobile ou à votre magasin de pièces local. Une fois l’antirouille retiré, le rotor est prêt à être installé sur votre voiture.
Étant donné que la structure de base d’un disque de frein découle du processus de moulage initial effectué à très haute température, un disque de frein ne se déformera jamais. Il n’atteindra tout simplement jamais la température nécessaire pour affaiblir le matériau et permettre le gauchissement. Ainsi, lorsque nous avons des problèmes de freins, nous pouvons penser que nous avons un rotor déformé, mais quel est ce problème, vraiment ?
Notez que tout au long de cet article, nous utiliserons à plusieurs reprises le terme « rotor déformé » pour désigner les rotors qui ont l’état et les qualités dégradés que nous décrirons ci-dessous.
Lors de l’utilisation des freins de votre véhicule, les plaquettes de frein s’usent continuellement. Les rotors s’usent aussi mais pas aussi rapidement que les plaquettes.
Dans ce processus, le matériau de la plaquette de frein transférera un revêtement très durable sur le rotor composé des résines complexes qui maintiennent ensemble les matériaux de friction des plaquettes. L’utilisation normale de la conduite et des freins permet à ces dépôts de résine d’être appliqués uniformément et en douceur sur la surface du rotor. Ils sont microscopiques et invisibles à l’œil nu.
Vos rotors, s’ils fonctionnent correctement, auront toujours un aspect brillant et lisse avec ce placage de résine uniforme et peuvent également afficher un motif circonférentiel de crêtes extrêmement fines.
C’est le placage défavorable des rotors avec des résines de tampon qui peut produire les effets que nous pourrions appeler un rotor déformé. Le placage peut être irrégulier et de hauteurs variables donnant des variations d’épaisseur à la surface du rotor. Cela peut être évalué à l’aide d’une jauge de profondeur fixée à une structure solide à proximité.
La surface du rotor pourrait alors être mesurée lorsque le rotor est tourné à la main. Une variation de hauteur supérieure à 0,002 pouce (0,051 mm) sera suffisante pour provoquer la sensation d’un rotor déformé lors du freinage.
Et pour certaines voitures, une variation d’épaisseur du rotor encore inférieure à cette limite donnera des signes au conducteur que le rotor (ou les rotors) sont déformés.
Voir également: 6 causes d’usure inégale des plaquettes de frein
La condition souvent mal étiquetée comme un rotor déformé est mise en évidence par l’un de ces comportements de freinage ennuyeux.
La les freins peuvent grincer par intermittence lors d’un arrêt en douceur.
La voiture ne s’arrête pas en douceur mais pulse (vibre) lors d’un freinage léger. Vous pouvez sentir cette secousse subtile à travers le siège.
Si un disque de frein avant est déformé, le le volant vibrera ou vibrer à l’arrêt. Cette vibration diminuera en fréquence à mesure que la voiture ralentit.
La voiture peut tirer vers la droite ou vers la gauche côté lors de l’arrêt. Cela peut être extrêmement dangereux dans un trafic dense.
S’il est vérifié visuellement, un ou plusieurs rotors peuvent manquer d’aspect lisse et brillant. Au lieu de cela, chacun peut afficher un motif irrégulier de régions sombres et claires ou des motifs d’une couleur bleuâtre à noire indiquant une surchauffe locale.
Un rotor légèrement affecté fonctionnera normalement lorsqu’un arrêt rapide est nécessaire. Cependant, l’état s’aggravera avec le temps et, éventuellement, un tel rotor (ou rotors) peut ne pas fournir un arrêt puissant en cas de besoin.
Ce placage indésirable de la surface du rotor peut se produire lors de l’un de ces événements :
Freinage extrêmement dur tel qu’une décélération d’urgence à partir de vitesses d’autoroute suivie d’un arrêt soudain de la voiture sur l’accotement de l’autoroute. Les rotors immobiles mais chauds contre les plaquettes de frein chaudes peuvent permettre le transfert d’un patch de résine en forme de tampon sur chacune des surfaces du rotor.
Si les freins sont autorisés à refroidir, cette résine durcira et deviendra très difficile à s’user lors de la conduite suivante.
Il s’agit d’un événement extrême et probablement rare pour la plupart des conducteurs. Une chose à retenir lors de la conduite sur autoroute est la suivante : si une forte décélération est nécessaire (pour éviter une collision, par exemple), dans la mesure du possible, ne vous arrêtez pas immédiatement. Continuez à rouler pendant au moins huit kilomètres pour permettre aux freins de refroidir.
Sur cette autoroute, si vous vous arrêtez pour vous reposer ou surplombez une zone, ralentissez doucement si possible. Votre voiture sera garée pendant un certain temps à un tel arrêt, et vous ne voulez pas qu’elle reste là avec des freins vraiment chauds.
Arrêts et départs fréquents en voiture à partir de 35 mi/h ou plus, ce qui pourrait caractériser votre trajet du retour du travail suivi d’un temps zéro passé à vitesse constante pour permettre à vos freins de refroidir.
Une telle conduite au jour le jour créera progressivement une accumulation inégale de résine dure sur les disques de frein, ce qui peut éventuellement conduire à un comportement déformé du rotor. Cette condition sera limitée aux freins avant qui effectuent la majeure partie du travail d’arrêt de votre véhicule.
De longues descentes sur des routes de montagne escarpées peuvent contribuer au gauchissement du rotor. Par exemple, la descente vers l’est sur la I-70 dans le Colorado, d’El Rancho à la périphérie de Denver, me vient à l’esprit ou la descente sur la route automobile depuis le sommet du mont Washington dans le New Hampshire.
Pensez un instant à votre descente la plus effrayante. Vous utiliserez vos freins pour contrôler la vitesse. Par tous les moyens, profitez des aiguillages de refroidissement des freins, si disponibles, mais gardez vos arrêts courts et reprenez la conduite dès que les conditions le permettent.
Continuer à conduire améliore le refroidissement uniforme du rotor, ce qui minimisera le durcissement des dépôts entre les plaquettes et le rotor.
Pour résumer, un rotor déformé est un rotor dont la surface a été endommagée par un ou plusieurs des événements ci-dessus. Les dépôts qui en résultent créent une épaisseur inégale du rotor.
Cette condition s’aggravera avec le temps car les zones à revêtement épais des rotors deviendront beaucoup plus chaudes pendant le freinage que les zones inférieures, provoquant une accumulation supplémentaire de résines de plaquettes.
Si les rotors avant sont déformés, vous sentirez la pulsation ou la vibration à travers le volant.
Si vous ressentez cette pulsation à travers le siège auto mais que le volant ne vibre pas, le problème de rotor est probablement au niveau des roues arrière.
Cependant, le gauchissement des rotors arrière est moins probable qu’à l’avant car les fronts deviennent beaucoup plus chauds que les arrières lors de l’arrêt. Ainsi, le risque de transfert de résine des plaquettes est plus élevé pour les rotors avant.
Toute condition qui affecte négativement vos freins peut être dangereuse. Des rotors déformés peuvent dégrader l’efficacité d’arrêt de vos freins, ce qui entraîne des distances d’arrêt plus longues. Il s’agit d’un résultat défavorable qui pourrait se terminer par une collision.
Chaque fois que vous sentez des pulsations pendant la décélération lors de l’application des freins, cela devrait être une source de préoccupation. Un voyage chez votre revendeur ou mécanicien pour une évaluation et une action corrective devrait bientôt suivre.
Cette condition de pulsation lors de l’arrêt peut également entraîner une usure accrue des systèmes de suspension et de direction. Une telle usure sera cumulative au fil du temps et augmentera le coût des réparations nécessaires si le problème de rotor déformé n’est pas rapidement corrigé.
Lorsqu’elles sont remarquées pour la première fois, une légère quantité de pulsations de freinage peut parfois être corrigée en répétant la nouvelle procédure de pose des plaquettes de frein. Cette procédure est expliquée à l’étape 16 de notre «Comment changer les plaquettes de frein » article.
Si cette procédure ne permet pas de corriger un problème de pulsation des freins, il sera nécessaire de faire resurfacer ou remplacer les rotors.
S’il y a une épaisseur de matériau suffisante sur les rotors, ils peuvent être resurfacés. Et cela corrigera le problème du rotor déformé.
Pour plus d’informations sur ce processus et comment choisir le resurfaçage ou le remplacement des rotors, veuillez vous référer à cet article : /resurfacing-vs-replacing-brake-rotors/
Ne négligez pas la nécessité de roder les rotors comme indiqué ci-dessus une fois qu’ils ont été refaits ou remplacés.